El problema de astilleros y la lucha que están llevando a cabo los trabajadores muestra los límites de la política de Zapatero respecto a la clase obrera. Sus actuaciones en materia de "derechos civiles", como les gusta llamar a los socialistas, le trae las simpatías de la mayoría de la población. Nos referimos a la ley de violencia de género, el tema de la religión, la inmigración, homosexuales... Y sin embargo la dura actuación que se está llevando contra los trabajadores de astilleros revela las intenciones de cara al mundo del trabajo. A pesar de las promesas del presidente a los trabajadores de los astilleros parece que tienen un futuro muy negro. Sea cual sea el desenlace, puedan o no los trabajadores con su lucha frenar los planes de la SEPI (Sociedad Española de Participaciones Industriales) y de la gran patronal, se está demostrando que el gobierno de los socialistas actúa al servicio de la burguesía y contra los trabajadores.

Los acuerdos entre sindicatos y SEPI del 23 de septiembre y del 19 de octubre de este año pusieron fin momentáneamente a las movilizaciones realizadas en defensa de los puestos de trabajo y contra la privatización que pretendía el gobierno. Pero todo ha sido un espejismo. Una vez más los acuerdos se han roto en la tercera semana de noviembre. Los trabajadores se sienten engañados. Y no es para menos. Todo parece indicar que los últimos acuerdos fueron utilizados por la SEPI, para ganar tiempo y esperar la negativa de la Comisión de Competencia de la UE. Con la negativa a los acuerdos de la Comisión, la SEPI tiene la excusa para cerrar los astilleros civiles. Según fuentes de la SEPI, citadas por el periódico económico Cinco Días, "si la SEPI les dice a los sindicatos que lo que piden es imposible, se ponen de uñas", (...) "entonces decidimos someterlo a consulta de la Comisión - de la competencia de la UE". Con la negativa de la UE bajo el brazo la SEPI ha vuelto a sus planes iniciales.

El ministro de economía Pedro Solbes, que pilotó la anterior reconversión de 1995, y su colega Mario Monti de Competencia de la UE tienen la misma opinión sobre astilleros. Opinión que refleja los intereses de las grandes navieras europeas: hay que buscar los barcos baratos donde sea y como sea. El caso es que el cierre de parte de los astilleros está servido bajo el signo de la precarización de los trabajadores del sector. Las grandes empresas del sector tendrán el negocio a punto de caramelo. Serán las condiciones de trabajo y los salarios de los obreros los que paguen el precio de los barcos baratos.

Los acuerdos suponían el cambio de planes de la SEPI. Ésta después de manifestaciones, huelgas y enfrentamientos con la policía, había retrocedido en sus planes y cambiado el plan inicial de privatizar parte de los astilleros, separar lo civil de lo militar y despedir a miles de trabajadores. Ahora la SEPI se había comprometido a no privatizar, no despedir, sino prejubilar o buscar bajas negociadas con los sindicatos y buscar un plan de viabilidad industrial para Izar. A pesar de las promesas de Zapatero, los obreros no se han fiado del gobierno y en la última manifestación en octubre en Bilbao, en apoyo de La Naval de Sestao, seguían exigiendo que los astilleros sean públicos y se mantenga el empleo. Una vez más los acuerdos se han roto y las movilizaciones han comenzado de nuevo.

En definitiva la jugada del gobierno estaba clara: reducir plantilla con cualquier justificación - competencia asiática, salarios altos, pérdidas, o la Unión Europea etc.- para precarizar el empleo y vender barcos más baratos a las navieras, petroleras y grandes empresas del transporte marítimo. Este es el negocio para la burguesía y la gran patronal del sector. A este negocio habría que añadirle la especulación inmobiliaria que con los terrenos de las factorías cerradas harían. La entrada de nuevo capital de estas empresas siempre tendría la garantía de los terrenos.

Ahora nos encontramos con más de lo mismo, sólo que con la justificación añadida de lo mal que lo ha hecho la derecha y la UE con la que hay que cumplir. A los trabajadores no les queda más remedio que luchar y comenzar de nuevo las movilizaciones.

Crónica de una muerte anunciada: el PP comienza los ataques y el PSOE continúa

Durante finales de 2003 se negociaba el convenio. El 21 de enero de 2004 las negociaciones se rompieron. La SEPI se negaba a subir los salarios de acuerdo al nivel de vida para mantener el poder adquisitivo. También la política de promoción interna de la empresa perjudicaba a los trabajadores. Con toda la negociación parada la empresa comienza a presionar con un ERE (expediente de regulación de empleo) y con la falta de pedidos. En todas las factorías comienzan a faltar la carga de trabajo. Los trabajadores saben que sin carga de trabajo, sin barcos que construir, la empresa piensa cerrar empresas o reducir plantilla como viene haciendo desde hace años.

Ante esta situación, el Comité intercentros plantea a los trabajadores un calendario de movilizaciones por el convenio y por la falta de carga de trabajo. El 27 de enero se aprueban en asamblea el calendario de movilizaciones y comienzan el 30 de enero las primeras horas de paro que se irán encadenando hasta marzo con una manifestación en Madrid.

Las negociaciones siguen rotas y las elecciones generales movilizan a los distintos partidos que tratan de utilizar el conflicto. Por parte de la derecha se acusa a los socialistas y a IU de manejar a los trabajadores para que el conflicto dure y la campaña electoral pueda deteriorar al gobierno. La izquierda parlamentaria apoya todas las movilizaciones y sus reivindicaciones. Tanto los socialistas como IU hacen mítines electorales en la empresa apoyando a los trabajadores.

Una vez pasadas las elecciones todo parece ir viento en popa. Los trabajadores confían en el gobierno de los socialistas apoyados por IU. El 11 de mayo se acepta el convenio propuesto por el organismo de mediación. El 12 la UE declara ilegal la primera subvención de 308 millones de euros. El martes 1 de junio se firma el convenio colectivo y se queda diez días más tarde para estudiar el ERE que los sindicatos no aceptarán si no hay carga de trabajo.

Pero ya se comienza a saber en los medios de comunicación durante el mes de mayo que la Unión Europea exige que se devuelvan ciertas "subvenciones" que la SEPI invirtió en Izar para reflotar la empresa. Subvenciones que son "ilegales". El 17 de mayo, lunes, el ministro de economía Pedro Solbes declara que hay cuatro expedientes de la Comisión europea contra Izar por las ayudas públicas concedidas por la SEPI, que hay que añadir a los 308 millones de euros que ya hay que devolver según la UE. En total serían más de 1.300 millones de euros los que habría que "devolver". Esto supondría la quiebra total. No es casual que el ministro una vez acordado el convenio haga públicas estas declaraciones, que el comité de empresa del astillero sevillano ve como "inoportuna la revelación".

El gobierno y la SEPI prepara a la opinión pública para posteriormente presentar el plan que supondría el cierre y privatización de buena parte de las factorías de Izar. Además mata dos pájaros de un tiro: la derecha y no ellos los socialistas, son los culpables por una torpe gestión, que nos pone en la tesitura de un plan industrial de cirugía de hierro, doloroso, pero necesario. La UE y el PP se convierten así en la coartada perfecta para imponer las medidas contra los trabajadores que favorezcan a la gran burguesía. Por otra parte Zapatero ha repetido en la campaña que astilleros no se va a cerrar, que ningún trabajador se quedará en la calle y que todo se hará negociando con los sindicatos.

Ya en septiembre se formalizan los planes del gobierno. El 7 se presenta el Plan de la SEPI a los sindicatos. Este plan supone una vuelta de tuerca más a las sucesivas reconversiones que los astilleros y los trabajadores llevan sufriendo desde hace más de 20 años. Ese mismo día Zapatero declara que el plan "es el adecuado para iniciar la negociación" eso sí, no hay que despedir a nadie pero el plan debe ser "compatible con las normativas de la UE". Es decir donde dijo digo, ahora dice Diego. Los sindicatos rechazaron el plan y se reanudaron las movilizaciones.

La idea de la SEPI y del gobierno es segregar Izar. Separar los astilleros militares, Bazán, de los civiles. El criterio es de rentabilidad, según dice la patronal. Los militares son rentables. Los civiles no. Con el dinero a devolver, que hace imposible el reflotamiento de astilleros, no se puede hacer otra cosa que privatizar los astilleros civiles y volver a eliminar puestos de trabajo. Para los nuevos ejecutivos de Izar, la derecha había cometido errores de gestión que son ahora necesarios resolver. En el año 2000 el gobierno del PP, había unificado en Izar a los antiguos astilleros civiles y militares. Habían dado a través de la SEPI créditos fiscales, que son los 308 millones que la UE dice que son "ilegales". Con la fusión en Izar dieron otra vez ayudas, y finalmente vendieron "fraudulentamente" al SEPI filiales de astilleros para conseguir dinero. Además de esto, quieren argumentar que los astilleros no son rentables pues los asiáticos compiten en mejores condiciones y más baratos. En el fondo es la misma cantinela de siempre.

Una vez presentados los planes de la SEPI comienzan las movilizaciones. El método: el mismo de siempre. Los trabajadores han aprendido durante los más de 20 años de lucha. Por una parte se comienza a concentrarse en la factoría los trabajadores. Se acumulan tuercas, rodamientos, tornillos, se fabrican tirachinas, hondas y se preparan barricadas. En general los astilleros están situados en lugares estratégicos de las ciudades. Cerca de las vías de comunicación de circunvalación o de salida y entrada a la ciudad. Una vez concentrados en la factoría y de realizar una asamblea, se sale y se corta la carretera con neumáticos, o barricadas y se impide que la policía los retire. Entonces, comienza la batalla con la policía. De otra parte se organizan manifestaciones llamando a la participación de la población y si es posible se llama a la huelga general. Por ejemplo, la última huelga general de San Fernando de Cádiz fue seguida masivamente. En estas últimas movilizaciones la exigencia a que Zapatero cumpla, es constante.

Las manifestaciones, huelgas y manifestaciones se suceden. El domingo 12 de septiembre Zapatero, obligado por la presión obrera declara que los astilleros no se van a cerrar y dice que va haber acuerdo con los sindicatos y que ningún trabajador se quedará desasistido. Se dice que la Oficina del presidente tuvo que intervenir para que la SEPI retirara el plan. El martes 14 vuelven a manifestarse los trabajadores en todas las ciudades con factorías navales. Por fin después de meses de movilizaciones la SEPI retira el plan previsto y el 23 se llegan a unos acuerdos por los cuales se va a presentar el plan industrial sin la separación de los astilleros.

Si se logra parar la segregación y la privatización de los astilleros civiles, la reducción de plantilla fija va a realizarse. Una vez más el deterioro de las condiciones de trabajo lo van a pagar las nuevas generaciones obreras que a través de las subcontratas perderán salarios y estabilidad en el empleo. Al final los objetivos de la patronal, aunque no se cumplen totalmente, se van realizando: abaratar la mano de obra para aumentar los beneficios, que redundarán en barcos baratos para las navieras, las petroleras y grandes empresas del transporte marítimo.

Astilleros 20 años de reconversiones

La lucha de astilleros, ahora llamados Izar, no es de un día. Los trabajadores llevan años, desde las reconversiones de los socialistas en los ochenta, de combate en defensa de sus puestos de trabajo. En esta lucha obrera ha habido, como aspecto destacado, la participación en primera fila en las movilizaciones de los jóvenes trabajadores de las subcontratas y de la industria auxiliar, que han aportado sus fuerzas mayoritarias a la lucha de la disminuida plantilla fija de Izar.

La construcción naval es un sector que necesita una importante inversión de capital. Desde los terrenos, la tecnología y maquinaria, y hasta la especialización de la mano de obra necesita de un desembolso de miles de millones que el capital privado, tanto en nuestro país, como en los demás, no estaba dispuesto a invertir. Por eso han utilizado al Estado para que con dinero público realizara la inversión necesaria que permitiera a la industria naval y del sector, obtener buenos precios a costa siempre de los obreros.

En los años sesenta los ministros franquistas de la época organizan a través del INI (Instituto Nacional de Industria) las inversiones en los astilleros. El INI fue un organismo fundado por el franquismo para crear las empresas que por su volumen de capital y su rentabilidad eran necesarias para la burguesía o para nacionalizar las pérdidas de las grandes empresas capitalistas. En 1969 se crea la Empresa Nacional Bazán. Los astilleros eran grandes industrias creadas y organizadas por el Estado para que la burguesía se beneficiase de la expansión del sector, en consonancia con la industria del petróleo. La crisis económica de mediados de los 70 marca un antes y un después.

Desde ese momento la burguesía busca mantener las ganancias reduciendo personal y abaratando la mano de obra. Poco a poco se va entrando en la dinámica de empeorar las condiciones de trabajo de los obreros, despidiendo o eliminando puestos de trabajo y sustituyéndolos por trabajadores en precario a través de subcontratas o de eventuales que cuando terminan el trabajo se van a la calle sin despidos, sin problemas legales y pagando menos salarios.

Desde los años 80 las sucesivas reconversiones o ajustes van encaminadas a este fin. Y siempre en cada crisis las justificaciones son siempre de la misma calaña: no es rentable, la competencia, los costes, las pérdidas...etc. Y las medidas siempre las mismas: hay que cerrar factorías no rentables, hay que eliminar personal... En estos últimos 20 años siempre ha sonado la misma cantinela para que los obreros paguen los beneficios de la gran patronal.

En estos 20 años, como hemos expuesto anteriormente, la base de las argumentaciones del gobierno para reducir plantilla han sido las pérdidas, la quiebra de la empresa, la falta de pedidos, y la competencia asiática. Esta vez se justifica además con la excusa de la UE. Dicen que hay que devolver al SEPI las ayudas ilegales. Es el colmo del cinismo. Devolver al Estado dinero público que ha servido para mantener la empresa y que su devolución supondrá el cierre, reducción de plantillas y despidos. Pero por mucho que vociferen culpando a la UE, a los coreanos o a los propios trabajadores, todo es un engaño del gobierno y de la burguesía para seguir robando a la población y los trabajadores, precarizando y bajando los salarios.

El argumento de la falta de demanda en construcción naval y de la competencia asiática se encarga de rebatirlo el Decano del Colegio de Ingenieros Navales, Joaquín Coello. En un reciente artículo publicado en el periódico El País explicaba que "contrariamente a lo argumentado (...) la construcción naval civil no está en crisis" y explicaba que el tráfico naval ha aumentado entre un 3 y un 9% según los tipos de barcos. El año 2003 fue un año record en construcción de barcos nuevos y este año y el próximo se prevén aumentos. También habla de que no es cierto que la competencia asiática sea insalvable como lo demuestran los astilleros europeos. El problema según este experto es un problema de gestión, de gestión interesada decimos nosotros. Pues los datos apuntan a que la idea central de los gobiernos, de las patronales y de los gestores, en estos 20 años, ha sido la precarización de la mano de obra para aumentar los beneficios empresariales del sector.

La última gran reconversión industrial de Astilleros fue en 1995, y gobernaban los socialistas con Felipe González de presidente. Los argumentos eran los mismos que ahora salvo las ayudas "ilegales". Era la tercera reconversión desde 1984. Entonces era todavía el INI (Instituto Nacional de Industria) el organismo estatal del que dependían las empresas públicas. El jefe de la sección naval del INI, Carlos Martínez de Albornoz justificaba la reducción de 5000 empleos y cierre de factorías por las pérdidas y la baja rentabilidad de los astilleros civiles ante la competencia asiática. Querían además cerrar las factorías de Cádiz y Sevilla. Decía que "es la última oportunidad" para la empresa. Han pasado los años y los argumentos son los mismos, y las oportunidades se pierden.

Sin embargo la reacción obrera con huelgas y manifestaciones en todas las ciudades con empresas navales fueron el arma que permitió frenar el cierre y los despidos en masa. Los conflictos más enconados se dieron en Cádiz, donde la respuesta obrera se extendió a los barrios obreros y a toda la ciudad. La chispa que encendió la hoguera de la lucha obrera fue el anuncio, el viernes 15 de septiembre de 1995 de la rescisión de 5000 empleos. Esa tarde y noche se realizaron manifestaciones se cortaron carreteras, se bloquearon los accesos. En Cádiz no sólo se cortó el Carranza y la carretera de acceso de San Fernando, sino que barrios obreros como la Paz tiraban macetas a la policía desde los balcones, la Viña, Santa María y otros fueron colapsados por barricadas, la sede del PSOE asaltada e incendiada. En las demás ciudades la lucha fue también enconada. El sábado, el ministro Eguiegaray se reunió con los sindicatos y dieron marcha atrás. Los obreros habían triunfado. Pero no se logró mantener totalmente el empleo. A través de prejubilaciones se fueron reduciendo puestos de trabajo.

...A la puta calle

Ahora en Izar existe una plantilla fija de 10.862 obreros. Con esta reconversión sería la quinta desde 1984. En este año la plantilla contaba con casi 40.000 trabajadores. Es decir se han perdido 30.000 puestos de trabajo fijos. Se dice que todo esto es un desastre para todos. Pero no es así. Sobre todo un desastre para los trabajadores y los jóvenes y sin embargo un negocio para las patronales del sector. Porque los astilleros han seguido funcionando pero con personal "externo" de las subcontratas y los eventuales. Según datos de los sindicatos en Sevilla hay 360 empleos de plantilla y ¡3.000 de las subcontratas y eventuales! Según otras fuentes sindicales casi el 80% del trabajo de los astilleros en España lo realizan en precario las subcontratas. Las tres cuartas partes de la plantilla y de la producción son de la industria auxiliar, según fuentes de las mismas subcontratas.

En las últimas manifestaciones de Sevilla los trabajadores de las subcontratas llevaban una pancarta que rezaba: "Astilleros de Sevilla, 2.500 trabajadores de contratas a la puta calle". Es evidente que los más débiles son los que más pierden y son la carne de la explotación patronal. De unos 670 trabajadores de plantilla que había en Sevilla en 1995 quedan 360. Sin embargo los trabajadores de las subcontratas realizan la mayor parte del trabajo. Mientras que la plantilla se envejece y se prejubila, el trabajo hay que realizarlo con gente joven y en precario. A modo de ejemplo general, si suponemos que la media en España de la plantilla fija es el 20%, 10.862 trabajadores, significa, que hay más de 43.000 trabajadores de astilleros eventuales y de subcontratas. De aquí se concluye que todo el proceso de reconversiones en estos últimos 20 años, ha significado disminuir la plantilla fija y proporcionalmente aumentar la plantilla en precario. No hay otro objetivo que abaratar la mano de obra, precarizarla, bajar los salarios, o como quiera que se diga, en definitiva explotar más a los trabajadores.

Lo que han hecho es convertir los 30.000 empleos perdidos de plantilla en empleo precario más las nuevas necesidades de mano de obra. En todo este proceso hay unos paganos, los trabajadores y unos explotadores que se benefician de estos salarios: la patronal del sector y aquella que tiene una relación directa con el sector de construcción naval, como las petroleras, navieras...

El futuro de astilleros

Una vez más la lucha obrera frenará los cierres y los despidos. Seguro. Pero sólo de una forma parcial se resolverá el problema. Como la experiencia de estos años nos enseña no es posible en este sistema económico donde el capital y los beneficios tiranizan a la sociedad, mejoras de los trabajadores. Es la lucha de clases.

Tampoco podemos engañarnos con los cantos de sirena que nos dicen que la causa de los problemas obreros está en la Unión Europea. El origen es nuestra propia burguesía que como la europea, es la que compra los barcos baratos y usa al Estado para precarizar el empleo y obtener más beneficios. Esta burguesía encadenada a la competencia y a los beneficios, sabe que para sobrevivir tiene apropiarse de las máximas mercancías que los trabajadores producen, bajando los salarios, aumentando la jornada, o despidiendo.

Esta vez se ha puesto de manifiesto como los obreros jóvenes de las subcontratas se han iniciado en la lucha junto con la plantilla de los astilleros. Las luchas obreras victoriosas dan moral y fuerza para el futuro y enseña la manera de ganar. Pero siempre será una victoria parcial si la clase obrera no se dota de los instrumentos políticos que generalicen la lucha, que la lleven hasta el interior del Estado y a toda la sociedad, que permita acumular fuerzas en toda la clase trabajadora y preparar un futuro donde sean los trabajadores y la sociedad y no el dinero quienes dirijan la sociedad. Y el instrumento político necesario es la organización que con un programa de lucha y reivindicaciones obreras defienda nuestros intereses. Por eso es ineludible militar y aportar nuestra ayuda para la construcción futura de ese partido obrero.