Nous reproduisons ci-dessous un article de l'organisation trotskyste américaine The Spark, publié dans sa revue trimestrielle, Class Struggle n°51. Cet article décrit les grandes manœuvres des patrons de l'automobile pour faire encore baisser les salaires et réduire la protection sociale des travailleurs en utilisant le chantage à la mise en faillite des entreprises. En effet, Delphi a fait appel au tribunal des faillites. Or cette entreprise, équimentier de General Motors, a été créée il y a quelques années par General Motors qui a choisi d'externaliser certaines productions pour les faire effectuer par des ouvriers beaucoup plus mal payés, une pratique courante ici aussi. Aujourd'hui le chantage de Delphi à la faillite est destiné à faire accepter aussi bien aux travailleurs de Delphi qu'à ceux de General Motors et, par-delà, à tous les travailleurs de l'automobile de nouveaux sacrifices en matière de salaires et de retraites.

À la fin du mois de mars 2006, la direction de l'UAW (le syndicat de l'industrie automobile américaine) a négocié un «plan social spécial» avec General Motors (GM) et Delphi qui consiste à offrir à chaque travailleur de GM et de Delphi, la possibilité d'une retraite anticipée ou d'une prime pour renoncer à son emploi.

Alors que les journaux titraient que les travailleurs avaient gagné le jackpot, c'était en fait tout le contraire. Les travailleurs qui acceptent de prendre une retraite anticipée toucheront moins que s'ils avaient attendu la date prévue et, de plus, leur pension reste aléatoire compte tenu de la mise en faillite de Delphi (l'entreprise s'est en fait placée sous la protection de la loi sur les faillites) et des signes d'une mise en faillite éventuelle de GM. Si par exemple GM ou Delphi laissaient le versement de leurs pensions à la charge de l'organisme d'État qui garantit les pensions (Pension Benefit Guarantee Corporation) -comme l'ont fait tant d'autres entreprises qui ont utilisé cette loi sur les faillites-, n'importe quel travailleur qui aurait pris sa retraite avant 65 ans subirait une réduction substantielle de sa pension. Quant aux travailleurs qui ont peu d'ancienneté et qui partiraient avec une prime, ils se retrouveraient alors au chômage sans droit à la retraite, sans couverture médicale et avec un chèque pour solde de tout compte, fortement écorné par les impôts.

Même les travailleurs qui ont pu être tentés par une de ces offres les examinent avec beaucoup d'inquiétude. Le président de la section syndicale de l'UAW de l'usine Delphi de Coopersville dans le Michigan a déclaré que très peu de ses membres étaient prêts à accepter cette offre : «Essayer de prendre sa retraite en quittant Delphi n'a aucun sens pour un bon nombre de gens. Comment faire confiance ? »

Le but de cette «offre» n'était pas d'assurer une retraite décente aux travailleurs de Delphi et de GM, mais de pousser dehors à l'aide d'un traquenard des travailleurs qui gagnent aujourd'hui 27 dollars de l'heure pour les remplacer par de nouveaux embauchés payés 14 dollars de l'heure, le nouveau salaire d'embauche accepté par l'UAW en avril 2004. Selon les accords complexes qui continuent d'être en vigueur entre GM et Delphi, les emplois libérés à GM dans le cadre du «plan social spécial» seraient attribués à des travailleurs actuels de Delphi qui «reviendraient» vers GM, offrant ainsi encore plus de possibilités à Delphi pour remplacer ces postes vacants par des embauchés à 14 dollars de l'heure.

Il n'est pas étonnant que tant de travailleurs aient exprimé leur dégoût : on leur demandait de se mettre au rencart pour que Delphi puisse, d'un seul coup, faire baisser sa masse salariale de moitié.

Quelques divorces à l'amiable engendrent des salaires à deux vitesses

L'externalisation par GM de la fabrication d'une partie de ses équipements vers Delphi, une société prétendument indépendante, marqua le début d'une attaque en règle contre les salaires et la couverture sociale des travailleurs de l'automobile.

En 1999, dans une invitation aux investisseurs potentiels, Delphi expliquait ainsi son «divorce» avec GM : «Notre société pense qu'une séparation complète d'avec GM lui permettra à terme d'accroître sa compétitivité en appliquant des règles et des pratiques de travail locales plus proches de celles qui prévalent en général dans l'ensemble de l'industrie des équipementiers automobiles.» Le premier accord signé avec l'UAW en 1999 avait prévu de maintenir chez Delphi, pendant les quatre premières années, les mêmes clauses du contrat que chez GM, GM subventionnant une partie non spécifiée des salaires et de la couverture sociale. Mais la séparation des deux firmes avait pour but d'accroître considérablement l'intensité du travail, de diminuer les emplois, de réduire les salaires et la couverture sociale dans les différentes usines d'équipement automobile.

L'accord suivant signé en 2003 ouvrait la voie à la mise en place d'un système permanent de salaires à deux vitesses. Pendant que les médias parlaient sans cesse de la nécessité de baisser les salaires dans l'industrie des équipementiers automobiles -sinon elle ne pouvait rester compétitive ! -, la direction syndicale se vantait d'avoir su maintenir l'échelle des salaires pour les travailleurs de Delphi qui venaient des usines de GM. Cependant, elle mentionnait à peine qu'elle avait donné son accord pour mettre en place un salaire horaire «en principe» plus bas pour les travailleurs que Delphi embaucherait dans le futur. S'ils votaient pour cet accord, les travailleurs autorisaient la direction de l'UAW à négocier ce nouveau salaire horaire avec Delphi sans avoir à procéder à un nouveau vote. Le salaire «en principe» plus bas se révéla en fait être à peine plus de la moitié du salaire alors en vigueur chez Delphi.

En 2003, avant même que le taux réel soit connu, de nombreux travailleurs de Delphi débattaient déjà du fait que cet arrangement à deux vitesses donnerait à Delphi une arme contre les travailleurs dont les salaires étaient protégés. Pour les besoins du vote, et contre toute logique, la direction de l'UAW a considéré les travailleurs de Delphi comme des travailleurs de GM. Leurs votes furent noyés parmi ceux, bien plus nombreux, des travailleurs de GM. La direction de l'UAW pouvait faire comme si les travailleurs de Delphi avaient de bon gré ratifié cet accord !

Une évolution semblable se produisit au sein de Ford et Visteon, l'entreprise d'équipements automobiles que Ford avait créée en externalisant certaines activités, moins d'un an après la naissance de Delphi. Les détails variaient mais le même mécanisme de base était à l'œuvre, établissant le principe de salaires et de couvertures sociales inférieurs pour les nouveaux embauchés tout en gardant les salaires et la couverture des travailleurs de Ford qui se retrouvaient employés par Visteon. Cela ressemblait à ce que Ford avait fait avec les travailleurs de sa division acier dont les usines avaient été externalisées dans une société indépendante, et ceci à plusieurs reprises d'ailleurs.

Delphi et Visteon sont les marteaux-pilons avec lesquels tout le patronat de l'industrie automobile espère détruire l'édifice des salaires, de la couverture sociale et des conditions de travail que les travailleurs de l'automobile ont mis des décennies à ériger.

Tous ces changements ont été de fait imposés, car si la majorité des travailleurs ne s'y est pas opposée, c'est par peur ou par fatalisme. Mais dans toutes les entreprises, il s'est trouvé des travailleurs pour défendre l'idée que le système de salaires à deux vitesses et l'externalisation des activités constituaient le début de la fin des salaires normaux et d'une couverture sociale décente pour tous, y compris dans les usines de GM et de Ford,

A Delphi, il faut être trois pour faire la paire

A la fin du mois de mars 2006, une semaine seulement après que GM et Delphi ont annoncé leur «plan social» pour pousser les travailleurs à quitter leurs usines, Delphi brandissait une menace pour les effrayer. Pour tous les travailleurs qui n'acceptaient pas de quitter Delphi volontairement, l'entreprise proposait de réduire le salaire à 22 dollars de l'heure à partir de juillet 2006, puis à 16,50 dollars à partir de septembre 2007. Le salaire tomberait à 12 dollars de l'heure quand GM arrêterait de le subventionner. L'essentiel de la couverture sociale serait réduit ou éliminé. GM a déclaré qu'il acceptait «en principe» d'aider à financer cet accord mais que les détails devaient encore être mis au point. Il a été rapporté que les dirigeants de l'UAW ont dit à Delphi qu'ils ne pourraient pas soumettre ce projet à leurs membres -sous cette forme ! - mais ils ont proposé de continuer à en discuter.

À ce stade, Delphi alla devant le tribunal des faillites et demanda une audience portant sur la suppression de l'ensemble de l'accord avec les syndicats. Et pour montrer que Delphi n'était plus la créature de GM, l'entreprise demanda à mettre fin aux contrats qui la liaient à GM en ce qui concerne la fourniture d'équipements. La cour lui fixa une audience en mai 2006 pour entendre son argumentation et le prononcé du jugement aura probablement lieu au cours du mois de juin.

En guise de réponse, la direction de l'UAW fit un communiqué dans lequel elle déclarait : «Dans le cas où la cour rejetterait la convention UAW-Delphi et où Delphi imposerait les termes de sa dernière proposition, nous serons presque certainement contraints d'organiser un vote autorisant le recours à la grève.»

Le PDG de Delphi, Steve Miller, répondait en exprimant sa «confiance» dans sa capacité à passer un «accord de réduction salariale» qui éviterait une grève. Le PDG de GM, Rick Wagoner, exprima sa «confiance» dans sa capacité à faciliter un «accord négocié» entre les parties avant la date butoir. Et le vice-président de l'UAW, Richard Shoemaker, exprimait sa confiance en Wagoner en se déclarant «sensible à l'impact qu'ont ces choses sur les employés».

Et voilà donc, résumé en quelques mots, le complexe jeu de dupes auquel ces «hommes de confiance» ont joué depuis l'été 2005.

À trois reprises, depuis qu'il a réclamé des sacrifices, Delphi fit une «offre finale» qui fut rejetée par la direction de l'UAW, et menaça à chaque fois d'aller devant les tribunaux, pour finalement reporter cette menace et recommencer à nouveau son chantage. Chaque nouvelle «offre finale» était moins désastreuse que la précédente, mais juste un peu moins. Et chaque menace de la direction de l'UAW d'appeler à la grève était accompagnée d'une allusion plus optimiste à l'idée que les choses pourraient s'arranger par les négociations.

Pas une seule fois au cours de cette période, la direction de l'UAW n'a soumis ces propositions aux travailleurs pour discuter de ce que les travailleurs pouvaient faire. Et elle ne leur a évidemment jamais proposé de se mobiliser pour combattre immédiatement cette attaque. Elle a au contraire voulu étouffer dans l'œuf tout début de mobilisation. Quand les travailleurs de plusieurs usines de Delphi ont proposé de faire une grève du zèle pour ralentir la production, le président de l'UAW, Gettelfinger, a fait la remarque que cela pourrait être une bonne idée et a fait ensuite déclarer par un porte-parole de l'UAW que le syndicat ne soutiendrait pas cette proposition.

Toutes ces manœuvres entre GM, Delphi et la direction de l'UAW ne sont rien d'autre qu'un traquenard visant à effrayer les travailleurs de Delphi avec des exigences abominables, s'ajoutant les unes aux autres de façon que, lorsque l'accord sera finalisé, les travailleurs aient l'impression qu'ils n'ont pas d'autre choix que de l'accepter.

Et la presse patronale le sait. Tom Walsh, un analyste du monde des affaires pour le Detroit Free Press, faisait observer récemment : «Qu'est-ce qui se passe si les dirigeants de l'UAW menacent d'une grève qui peut détruire Delphi et handicaper son plus gros client, General Motors Corp. ? Pas de panique, parce que jusqu'au dernier moment avant les douze coups de minuit fatidiques, et nous n'en sommes pas là, les dirigeants de l'UAW doivent faire du chahut pour montrer à leurs adhérents de base qu'ils arrachent chaque sou possible à Delphi et à GM.»

Est-ce que cette manœuvre réussira ? Qui le sait ? Mais les menaces de Delphi et la politique de la direction syndicale semblent avoir provoqué la montée d'une opposition parmi les travailleurs de Delphi, centrée autour du noyau de vieux militants qui ont soutenu la campagne en faveur d'une grève du zèle. Sous le nom des «Soldats de la Solidarité» («SOS», «Soldiers of Solidarity»), ils ont organisé une série de petites manifestations, à Flint, au salon de l'automobile à Detroit, au siège central de Delphi, à l'Economic Club de Detroit lorsque Miller, le PDG de Delphi, y a fait une conférence. Ils ont également organisé une tournée de meetings, allant de Rochester dans l'État de New York à Saint Louis dans l'État du Missouri. Jusqu'ici, le nombre de leurs membres actifs est encore modeste mais leur existence reflète la colère qui couve dans les usines automobiles. Un chroniqueur bien au fait du monde des entreprises écrivant pour le Oakland Pressdécrivait ainsi la situation au mois de janvier : «Quand et si un accord est finalement négocié à Delphi, Gettelfinger aura besoin du soutien des dirigeants des sections syndicales locales pour le faire ratifier. Cependant, de nombreux dirigeants de ces sections syndicales locales sont découragés et ne veulent simplement pas d'un affrontement avec les SOS, galvanisés par la réaction contre l'appel du PDG de Delphi, Robert «Steve» Miller, à consentir d'énormes réductions de salaires. Les dirigeants au sommet de l'UAW ont dit qu'il serait très difficile de réparer les dégâts causés par les attaques de Miller contre les accords syndicaux au cours des mois d'octobre et de novembre.»

Certains travailleurs de Delphi ont dit que GM et Delphi avaient commencé à stocker des pièces, anticipant la grève. Si la direction de l'UAW décide de donner l'ordre de grève, ce ne serait pas la première fois que des dirigeants syndicaux pousseraient ceux qui sont en colère à faire grève, histoire de les calmer un peu.

Brandir les menaces de Delphi devant les travailleurs de GM

L'autre vague d'attaques se produisit au mois de novembre 2005 lorsque les dirigeants de GM et de l'UAW annoncèrent un accord qui supprimait les augmentations de salaire et exigeait des retraités qu'ils payent davantage pour leur couverture médicale.

Pendant plusieurs années, les trois grandes entreprises automobiles (GM, Ford et Daimler-Chrysler) ont mené une campagne ouverte sur les coûts des traitements médicaux. À en croire leur propagande, le coût principal d'une automobile était la couverture médicale des employés, plus onéreuse que l'acier, l'aluminium, le plastique, le verre, la publicité et la promotion des ventes. Ces trois entreprises prétendent que leurs dépenses salariales pour chaque employé ne comprennent pas seulement les 27 dollars de l'heure en salaire mais aussi les 26 dollars de l'heure liés à la couverture médicale. Faites l'addition : 26 dollars de l'heure, 40 heures par semaine, 52 semaines par an et on arrive à 54 080 dollars, sans compter les heures supplémentaires ! Étonnant ! D'autant qu'un individu qui souscrirait la même couverture médicale auprès de la compagnie d'assurance Blue Cross, qui gère la couverture médicale de GM, ne devrait débourser, si l'on en croit son site Internet, «que» 7 400 dollars par an pour la couverture familiale la plus chère. Même si l'on y ajoute quelques milliers de dollars pour les frais d'opticien et les soins dentaires, on est loin du compte !

Mais les entreprises de l'automobile rétorquent que leur couverture n'inclut pas seulement les travailleurs en activité mais également les retraités et leur familles. Leur argumentation, c'est que les travailleurs en activité payent pour les retraités. C'est encore évidemment un mensonge éhonté ! Le coût de la couverture médicale comme des pensions des retraités faisait partie des dépenses salariales du temps où ces retraités travaillaient. Pendant trente ans, voire plus, les compagnies ont payé des salaires réduits parce qu'elles étaient censées mettre des fonds de côté pour les pensions et la couverture médicale des retraités. Si cet argent n'est plus là aujourd'hui, c'est que quelqu'un l'a volé. Et les entreprises de l'automobile et leurs partenaires banquiers sont sans nul doute les suspects numéro1 !

Jusqu'à présent, les sacrifices faits sur la couverture médicale n'avaient pas été flagrants. Au moins publiquement, la direction de l'UAW s'était toujours engagée à maintenir les prestations de la couverture médicale. Même lorsque les trois entreprises ont commencé à se plaindre du coût de la couverture médicale, peu après la signature du dernier accord en 2003, la direction de l'UAW a promis de ne pas renégocier les accords, et ce à plusieurs reprises.

Seulement voilà, en octobre 2005, peu après que la peur générée par la procédure de faillite ouverte par Delphi s'est introduite dans les usines d'automobile, la direction de l'UAW accepta de renégocier l'accord avec GM. Le syndicat avait soi-disant été informé que GM pourrait se déclarer en faillite après qu'une entreprise d'audit financier de Wall Street «indépendante» eut examiné la comptabilité de GM à la demande de l'UAW. Comme si GM allait leur fournir les vrais chiffres et comme si une entreprise de Wall Street pouvait être indépendante des grandes puissances d'argent qui contrôlent GM.

Bien sûr la «réouverture» des négociations fut à sens unique : GM ne céda rien et les syndicats firent toutes les concessions. L'accord supprima une des deux seules augmentations de salaire en quatre ans prévues par le contrat signé en 2003 : il supprima la plupart des augmentations de salaire liées à la hausse du coût de la vie. Il a également relevé le coût des prescriptions médicales pour les travailleurs actifs comme pour les retraités. Les retraités furent touchés par l'augmentation du montant des cotisations pour leur couverture médicale, par l'augmentation des franchises, par des augmentations des montants à débourser de leur propre poche et par une réduction de la couverture médicale. Mais la plus importante concession fut celle qui était la moins visible aux yeux des travailleurs : la manière dont était financée l'assurance maladie pour les retraités était modifiée de manière subtile. Les «prestations garanties» étaient remplacées par l'engagement de l'entreprise à payer «une cotisation définie». Si les cotisations de l'entreprise ne suffisent pas à faire face aux dépenses, les primes d'assurance payées par les travailleurs explosent. Le risque n'est pas purement hypothétique. Un accord semblable signé par l'UAW en 1993 à Detroit pour la société Diesel -lorsque cette dernière faisait encore partie de GM- illustre ce qui peut se produire : ses retraités se sont retrouvés l'année passée à payer de 179 à 834 dollars par mois pour leur assurance médicale parce que les cotisations de l'entreprise avaient été presque entièrement dépensées.

Les travailleurs de GM ont été appelés à accepter des sacrifices sur leurs salaires au nom du respect pour les retraités «sur les épaules desquels nous nous tenons tous». Le respect pour ces mêmes retraités devait être ignoré de la direction de l'UAW puisque cette dernière refusa qu'ils aient le droit de voter sur le contrat qui réduisait leurs prestations, prestations pourtant promises à vie sur les documents qu'ils avaient signés en prenant leur retraite !

Pas si vite

L'annonce des résultats du vote de ratification du nouveau contrat par les dirigeants de l'UAW mit en évidence le désaccord de nombreux travailleurs. Le contrat était adopté par 61% de votants contre 39%, ce qui était déjà significatif vu que l'UAW annonce d'habitude des votes favorables à 85 ou 90%, voire plus. Mais encore plus significatifs furent les gros doutes exprimés dans certaines sections syndicales quant à l'exactitude du décompte final des votes. En premier lieu, les votes sur les accords se font à bulletins secrets -ce qui n'est pas démocratique car les travailleurs ne peuvent confronter entre eux ce qu'ils veulent et ce qu'ils sont prêts à faire. Mais en plus la manière dont est organisé le vote à bulletins secrets pour la ratification d'un contrat -à la différence du contrôle exercé sur les élections des représentants syndicaux- laisse bien des possibilités de fabriquer le vote si quelqu'un le souhaite. De plus, la manière dont les résultats du vote furent proclamés ne fit rien pour dissiper les doutes qui s'exprimaient dans de nombreuses usines : les résultats n'étaient annoncés qu'en pourcentage, sans que l'on puisse savoir le nombre des suffrages exprimés et la répartition des votes par usine.

Ce qui s'est produit à GM reste pourtant limité si on le compare avec ce qui s'est passé chez Ford. Dès que GM eut arraché ses concessions, Ford a exigé son tour. La direction de l'UAW a organisé le vote très rapidement à Ford, présentant les sacrifices demandés juste avant les vacances de Noël. Ne disposant que de peu de temps, les travailleurs ont néanmoins fait circuler l'information, organisé des meetings, discuté du problème, distribué des tracts dénonçant le projet d'accord et ont appelé leurs collègues à participer au vote. L'accord fut accepté mais de justesse. Le résultat annoncé ne donnait que 51% pour la ratification et 49% contre. Cela suscita encore plus d'interrogations. Chez Ford, un certain nombre de sections syndicales qui avaient voté contre la ratification ont rendu public le décompte des suffrages dans leurs usines, et dans certains cas il s'agissait de votes très majoritairement en faveur du «non», avec jusqu'à 90% de votants contre l'accord. De plus, le scrutin a été marqué par des irrégularités flagrantes.

Ford et la direction de l'UAW espéraient peut-être que la colère suscitée par la façon dont le vote s'était déroulé se serait dissipée lorsque les travailleurs reprendraient le travail deux semaines plus tard, le 2 janvier. Dans ce cas, ils avaient tort. En fait, il semble toujours y avoir, dans certaines sections syndicales, une opposition à cet accord et au déroulement du vote. Cette opposition a pris plusieurs formes telles que le lancement de procédures d'appel, des pétitions, des discussions houleuses dans les réunions syndicales, des envois sur les sites web, des slogans portés sur des tee-shirts, etc. Elle continue à réclamer que la direction de l'UAW fournisse les chiffres exacts de la totalité des votes, usine par usine. Si la direction de l'UAW n'avait rien à cacher, on imagine qu'elle pourrait les communiquer. Elle ne l'a pas fait.

Toutefois la vague de sacrifices marqua un temps d'arrêt lorsque ce fut le tour de Chrysler. Dès le début de janvier 2006, les dirigeants de l'UAW firent le tour des usines Chrysler. Avec des travailleurs qui soulignaient les gros profits de Chrysler l'année précédente, le seul argument des dirigeants syndicaux c'était qu'il fallait suivre la «tendance», c'est-à-dire accepter les concessions faites à Ford et à GM. En février, le PDG de Chrysler, Tom LaSorda, s'est dit confiant dans la possibilité de conclure un accord semblable à ceux de GM et de Ford «en quelques jours». Néanmoins, nous sommes aujourd'hui deux mois plus tard et un accord à soumettre au vote n'a toujours pas été élaboré. Cela ne veut pas dire qu'il ne le sera pas. Mais les dirigeants de Daimler-Chrysler et de l'UAW ont dû observer le vote de Ford et ils savent qu'ils pourraient se retrouver avec un vote négatif encore plus important chez Chrysler.

Il est possible que les choses restent relativement calmes à GM, Ford et Chrysler -et même peut-être à Delphi- jusqu'à la mi-juin et même plus tard. Comme l'ont souligné un bon nombre de journalistes, il y a un événement qui complique ces négociations : c'est le congrès de l'UAW qui doit se dérouler début juin. La presse de Detroit a émis l'hypothèse que le PDG de GM, Wagoner, a été très prudent quant à ses exigences et qu'il continuera à l'être -jusqu'après le congrès tout au moins- car il ne tient pas à créer des problèmes pour Gettelfinger et les autres membres de la direction de l'UAW. En tout cas, avec les activités des SOS, avec celles d'autres militants à Ford, General Motors, ainsi qu'à Caterpillar et dans d'autres entreprises qui ont leurs propres griefs, le congrès de l'UAW risque d'être un peu plus animé qu'à l'accoutumée.

Le dilemme de GM : être ou ne pas être en faillite

Alors que Delphi allait devant les tribunaux pour demander l'abrogation de l'ensemble de l'accord négocié avec les syndicats, GM a lâché sa propre bombe : il s'est arrangé pour vendre 51% de la GMAC (General Motors Acceptance Corporation), sa division financière. Cette nouvelle a certainement renforcé le sentiment que l'industrie automobile nationale tombait en ruine -elle serait même sur le point de disparaître, aux dires de certains commentateurs.

A en croire les communiqués de presse de GM, la GMAC serait la seule division profitable de l'entreprise. Certaines personnes ont dit que si GM en était réduit à vendre la GMAC, cela montrait bien que GM était vraiment dans un sale état. Peut-être. Mais il y a bien des aspects de cette vente qui sont discutables.

Ainsi, GM vend sa capacité de contrôle d'une compagnie dont les actifs s'élèvent à 320 milliards de dollars, et dont le montant des prêts en cours s'élève à 186 milliards de dollars. Mais GM ne récupérera dans cette opération que 14 milliards au total, en comptant y compris les crédits d'impôts et le remboursement des prêts. Et GM aurait de toute façon récupéré le remboursement de ces prêts même s'il avait gardé la GMAC.

Un autre fait insolite : ce géant GMAC est supposé avoir été acheté par Cerberus -qui est ce que la presse nomme un fonds «secret» d'investissement en capital- dont la capitalisation, selon le Wall Street Journal, n'atteint qu'un dixième du portefeuille de prêts de la GMAC.

Il y a encore un fait qui éclaire cette affaire sous un autre angle : Cerberus a travaillé avec Citigroup sur une série d'affaires dont certaines, comme celle de Worldcom/MCI, étaient hautement douteuses. Et Citigroup, qui avance en réalité la plupart des fonds pour cet achat, est la première banque de GM.

Quoi qu'il se passe, on peut être certain que cela n'a rien à voir avoir les déclarations officielles. Et il n'y aucune raison de croire GM qui prétend être dans une situation dramatique.

Si GM allait si mal, est-ce qu'il récompenserait si bien ses dirigeants ? L'année dernière par exemple, même après que les dirigeants de GM eurent leurs salaires «sévèrement» réduits pour prouver que «tout le monde doit se sacrifier pour sauver GM», les cinq principaux dirigeants totalisaient plus de 5 millions de dollars de salaires en plus du million d'actions qui leur a été réservé. Cela fait suite à une période de sept années pendant laquelle les patrons amassèrent 287 millions de dollars en salaires, bonus et stock-options. En moyenne annuelle, cela représente 480 fois ce qu'un ouvrier gagne, même en comptant quelques heures supplémentaires. Comme le rappellent les propos choquants du président de Delphi qui justifiait son salaire scandaleux alors que l'entreprise demandait une baisse de salaire de 60% aux ouvriers : «Il doit y avoir de grandes disparités entre ce que les gens peuvent espérer en tondant une pelouse et en gérant une grande société.»

Si GM était en si mauvaise position, est-ce que le multimilliardaire Kirk Kerkorian se précipiterait pour acheter des actions de GM de façon à détenir 10% de la compagnie ? Est-ce qu'il est soudainement devenu fou ?

Néanmoins, il n'est pas impossible que GM ait recours au tribunal des faillites. Quelques-unes des plus grandes compagnies du pays ont emprunté ce chemin -non seulement sa filiale externalisée Delphi, mais également quatre des cinq plus grandes compagnies aériennes du pays, près de 40 entreprises sidérurgiques, sans compter au moins six firmes moyennes dans le secteur de l'équipement automobile. Dans tous ces cas, ces entreprises prétendument en faillite ont continué à fonctionner d'une manière ou d'une autre. Leur recours à la procédure des faillites n'était pas destiné à fermer des entreprises moribondes mais à abroger les accords signés avec les syndicats et à se décharger des plans de retraites sur la Société de Garantie des pensions (Pension Benefit Guarantee Corporation).

Il y a seulement quelques années, il aurait été impensable qu'une firme comme GM -la plus grande entreprise automobile du monde- puisse être candidate à la faillite. Même si elle n'avait été qu'au deuxième ou au troisième rang, cela serait resté impensable. Mais aujourd'hui le recours à la loi sur les faillites est devenu une manière habituelle de gérer ses affaires et une arme entre les mains de la bourgeoisie dans sa lutte pour réduire le niveau de vie de la classe ouvrière. Et même GM joue avec.

Et GM, bien que niant fermement toute intention de se déclarer en faillite, agit d'une manière telle qu'on peut se poser la question : il trouve à trois reprises des «erreurs» dans son bilan, il réévalue deux fois ses pertes pour 2005, avant de diffuser un communiqué indiquant que ses bilans des trois dernières années ne pouvaient être tenus pour entièrement exacts. La vente de la GMAC peut être interprétée comme un geste préliminaire à la mise en faillite, une tentative de mettre à l'abri le holding financier de GM et ses profits.

Peut-être GM espère-t-il que la simple menace d'une faillite mettra fin à toute résistance des travailleurs qui s'opposeraient encore à des sacrifices supplémentaires qu'il exigerait -et il va en exiger. GM ne l'a pas caché et a même parlé de la «banque du travail», le programme qui protège le revenu des travailleurs licenciés.

Peut-être la vente de la GMAC n'est-elle rien d'autre qu'une manœuvre financière de plus à grande échelle. (...)

Comme les capitalistes partout dans le monde, GM tente d'accroître ses profits en réduisant le coût du travail, en réduisant les salaires, en éliminant les couvertures sociales et médicales, en engageant du personnel temporaire et des contractuels sous-payés (l'emploi de travailleurs temporaires et de contractuels figure dans l'une de ces dispositions du «plan social» passées inaperçues). L'argent que GM espère gagner ne sera pas consacré à améliorer la production -pas plus que les 43milliards de dollars de profits que GM a déclarés entre 1994 et 2004 (ou les 35 milliards de Ford ou encore les 40milliards de Chrysler pendant la même période). Ces profits vont encore aller accroître les richesses de ceux qui possèdent les plus grandes compagnies comme GM. Même aujourd'hui, alors que GM réduit de moitié les dividendes qu'il paye pour chaque action -un autre prétendu «sacrifice commun»- les montants qu'il paye encore font que les actions de GM sont de «bonnes actions» selon le Washington Post.

Quand les temps étaient meilleurs, les capitalistes accaparaient la plus grande part des richesses produites. Maintenant qu'ils prétendent que les temps sont difficiles pour eux, ils veulent en accaparer plus encore ! Le fait que les actions continuent de rapporter de gros dividendes et que les dirigeants continuent de recevoir tant d'argent quelle que soit la situation, montre que les capitalistes essayent de soutirer tout l'argent qu'ils peuvent, même si cela signifie piller l'entreprise pour y arriver.

Et c'est pour cela que ces vautours veulent que les travailleurs se sacrifient !

Le syndicat et l'entreprise vont au tribunal contre les travailleurs

Les retraités de GM n'ont pas été autorisés à voter sur les dispositions qui réduisaient leur couverture médicale. Leur seule possibilité de se faire entendre officiellement a été de se rendre devant un tribunal censé enregistrer l'accord réalisé par GM et les dirigeants de l'UAW. Les directions de l'UAW et GM sont allées devant les tribunaux parce que légalement aucune des deux n'avait le droit de modifier les prestations des retraités. En réponse à une lettre que GM leur a adressée, 1 200 retraités sont venus à bout du jargon juridique pour attaquer l'accord devant le tribunal et 200 d'entre eux furent présents à l'audience, certains ayant parcouru des centaines de kilomètres pour y arriver.

Au lieu d'obtenir un aval immédiat de la cour, les deux parties qui avaient signé l'accord se sont fait passer un savon par les retraités. Un retraité qui s'opposait au plan a déclaré «J'ai gagné ma retraite et je compte avoir ce qui m'a été promis.» Un autre a dit «Nous avons vendu notre jeunesse heure après heure.» Un autre citait le chanteur de musique Folk Woody Guthrie : «Certains vous volent avec un six-coups, d'autres avec un stylo.» Un représentant des retraités qui avait travaillé dans l'équipe de prototypes de GM a déclaré : «Le coût, ce n'est peut-être pas exorbitant. C'est pour le principe. Ils avaient fait une promesse. Elles (les prestations) étaient censées être inaltérables.» En ce qui concerne l'UAW, un retraité de Flint a envoyé la note manuscrite suivante : «La manière sournoise à laquelle l'UAW a eu recours pour le ratifier (l'accord) montre qu'ici aux États-Unis, on ne sait plus procéder à des élections justes.»

En réponse à ce que les retraités avaient à dire, l'avocate de l'UAW, qui aurait dû représenter les travailleurs, choisit de défendre l'accord. Entre autres choses, elle déclara : «C'est le seul espoir que GM puisse continuer à survivre.»

Le seul espoir pour la survie de GM ? Quid de la survie des retraités ?

Quel spectacle écœurant de voir le représentant d'un syndicat répéter chaque argument et chaque mensonge imaginé par GM. Celui que les dirigeants syndicaux ont envoyé pour représenter les travailleurs a rangé le syndicat à 100% du côté de la compagnie, contre les travailleurs. C'est en parfaite concordance avec la politique de longue date de la direction de l'UAW, qui a visé à lier systématiquement les travailleurs aux compagnies en accordant une priorité aux intérêts de ces dernières.

Les travailleurs qui veulent se battre ne peuvent placer leur confiance dans cette politique ni dans les gens qui la soutiennent.

«Privilégié» ? Qui est «privilégié» ?

Au cours des audiences, le juge a osé dire que, même en payant plus, les retraités de l'UAW bénéficiaient encore de meilleures prestations que n'importe quel retraité aux États-Unis, hormis quelques hauts dirigeants d'entreprise !

Oui et alors ? Pourquoi un travailleur ne devrait-il pas avoir une couverture médicale aussi bonne qu'un haut dirigeant ?

En réalité, le juge répétait une accusation habituelle à l'encontre des travailleurs de l'automobile : ce seraient des «privilégiés», bien mieux traités que le reste de la classe ouvrière.

Pourquoi un travailleur devrait-il s'excuser d'avoir un niveau de vie tout juste décent, ou d'avoir une couverture médicale ou une pension qui lui permette de ne pas vivre dans une pauvreté extrême à la fin de sa vie ? Qu'y a-t-il comme privilège là-dedans ?

Le problème n'est pas que les travailleurs de l'automobile ont trop de «privilèges». Le problème c'est que trop de travailleurs n'ont plus accès à l'indispensable et que d'autres ne l'ont jamais eu. Aujourd'hui, seuls 19% de la population laborieuse peuvent espérer toucher une pension garantie en plus de la pension minime versée par l'État. 35% y avaient accès en 1980. En 2004, il y avait 11millions de travailleurs de moins qu'en 2000 à bénéficier d'une couverture médicale fournie par leur employeur. Ainsi, dans l'industrie sidérurgique, on a vu les pensions disparaître avec les couvertures médicales pour les retraités.

Est-ce que cela signifie, comme les dirigeants de l'UAW font mine de le croire, qu'il n'y a pas d'autre perspective pour les travailleurs de l'automobile que de sacrifier leur salaire, leur couverture médicale et leurs retraites lorsque des compagnies scandaleusement riches pleurent misère ?

Non ! Le seul choix qui reste aux travailleurs c'est de se défendre eux-mêmes.

Si les travailleurs de n'importe laquelle de ces compagnies -Delphi, GM, Ford, Chrysler- se lançaient dans la lutte, celle-ci pourrait s'étendre aux autres travailleurs de l'industrie automobile où chaque travailleur fait face aux mêmes demandes de sacrifices. Et cela deviendrait un événement d'une ampleur nationale qui encouragerait encore d'autres travailleurs à se défendre et à obtenir à nouveau des «privilèges» pour davantage de travailleurs.

Aujourd'hui, il semble n'y avoir que peu de travailleurs de l'automobile qui pensent que cela vaut la peine de se battre. Mais s'ils sont capables d'entraîner d'autres travailleurs avec eux, ils pourraient déclencher un combat qui irait bien au-delà d'eux-mêmes.

Dans tous les cas, quelqu'un doit commencer.

Le 13 avril 2006