Die vorliegende Broschüre wurde 2006 für das Fest von Lutte Ouvrière, von Workers’ Fight gemacht, - einer Organisation, die die Aktivisten der Internationalistischen Kommunistischen Vereinigung in Großbritannien vereint -. Es handelt sich um die für das Festpublikum entwickelte Version eines kürzeren Artikels, der in Großbritannien von Workers’ Fight veröffentlicht (Class Struggle N. 66 - April-Mai 2006).
1996 schloss die konservative Regierung von John Major die Privatisierung von British Rail, der früheren staatlichen britischen Eisenbahngesellschaft, nach einem Prozess ab, der fast ein Jahrzehnt gedauert hatte. Seitdem sind die Folgen dieser Politik zu einem Symbol für die verheerenden Auswirkungen der Privatisierungen von öffentlichen Dienstleistungen geworden.
Damals wurde argumentiert, dass der Privatsektor nicht nur einen besseren, effizienteren und billigeren Dienst bieten würde, sondern auch die enormen Investitionen, die das Eisenbahnnetz nach Jahrzehnten der Unterinvestition so dringend brauchte. Aber die lange Serie von Fiaskos, die der Privatisierung folgten, mit immer höheren Fahrpreisen und schlechterem Dienst, haben gezeigt, was solche Behauptungen wert waren.
Das hat die Labour-Regierung von Tony Blair nicht davon abgehalten, die gleichen Argumente zu benutzen, um weitere Privatisierungen zu rechtfertigen, nachdem sie 1997 an die Macht kam. So verlagerte sie beispielsweise die Instandhaltung der Londoner U-Bahn auf dieselben Eisenbahnwartungsunternehmen, die schon bei einer Reihe von Eisenbahnkatastrophen im Mittelpunkt gestanden hatten. Es muss aber gesagt werden, dass die Privatisierungspolitik dieser Regierung im Bereich der öffentlichen Dienstleistungen weit über den Verkehr hinaus geht. Für sie geht es lediglich darum, „legitime“ Mechanismen zur Subventionierung der Profite der Bourgeoisie zu schaffen, unter dem Deckmantel, sich um die Interessen der Bevölkerung zu kümmern. Diese Politik erstreckt sich sowohl auf Gesundheit als auch auf Bildung und sogar auf soziale Dienste, für die bisher die Kommunen zuständig waren.
Heute erklärt das britische Verkehrsministerium, dass die Bahn trotz aller Widrigkeiten, „das Jahr 2006 in einem ausgezeichneten Zustand begonnen hat“. Da die Labour-Regierung keineswegs die Absicht hat, das Kapital daran zu hindern, Profite auf Kosten der Bahnnutzer/innen und der Bahnarbeiter/innen zu machen, gibt sie einfach ihren konservativen Vorgängern, die den Privatisierungsprozess verpfuscht hätten, die Schuld für die anhaltenden Skandale. Gleichzeitig beharrt sie darauf, dass die privatisierte Bahn dank ihrer Bemühungen zu einem „Erfolg“ geworden sei. Der Beweis dafür wäre, nach Ansicht der Labour-Minister, dass die jährliche Zahl von den Fahrgastfahrten seit 1997 um 33% gestiegen ist und 2005 die Milliarde überschritten hat. Sie rühmen sich ebenfalls damit, dass die Staatsausgaben für die Bahn inzwischen 126 Millionen Euro pro Woche erreichen. Diese Rekordzahl entbehrt nicht einer gewissen Ironie, wenn man sich daran erinnert, dass einer der Vorwände für die Privatisierung die übermäßigen Kosten für den Staatshaushalt wegen einer angeblich „ineffizienten“ Staatsverwaltung war!
Aber Blair und seine Minister hüten sich davor, auf die Erhöhung der Fahrpreise aufmerksam zu machen, die die Privatisierung für die Nutzer mit sich gebracht hat - drei Mal schneller als die Inflation - oder auf die Erhöhungen der Verspätungen, die schlimmer geworden sind als zur Zeit von British Rail, welche in dieser Hinsicht nicht glänzend war. Sie erwähnen auch nicht die Tatsache, dass es die Eisenbahner sind, die den größten Teil der Rechnung dafür bezahlt haben, dass die Bourgeoisie Gewinne aus dem Bahnsektor ziehen konnte.
Der Staat greift in allen Bereichen ein
In Großbritannien entwickelte sich die Eisenbahn im Laufe des 19. Jahrhunderts unter der Kontrolle von privaten Eisenbahngesellschaften schnell. Diese vermehrten sich, um von dem finanziellen Boom zu profitieren, der durch diese Entwicklung ausgelöst wurde. Es gab Spekulationsblasen und Börsenkrachs, Pleiten und Fusionen, so dass es 200 verschiedene Gesellschaften im Jahre 1843 gab. Aber nachdem ein Rekordniveau schon 1840 erreicht wurde, war der Kurs der Eisenbahnaktien zusammengebrochen, ohne das vorherige Niveau wieder zu erreichen. Als Reaktion auf diese Situation ließ 1844 der Premierminister Gladstone die Railway Act (das Eisenbahngesetz) verabschieden. Mit diesem Gesetz wurde nicht nur versucht, eine gewisse Regulierung des Sektors einzuführen, sondern es gab dem Staat auch die Möglichkeit, jede zukünftige Bahnlinie nach 21 Jahren Betrieb zurückzukaufen. Keine Regierung nutzte diese Option. Aber es bedeutete, dass die Bahnunternehmen vom Staat finanziell garantiert wurden. Und es gab der Bahnspekulation einen solchen neuen Impuls, dass zwischen 1846 und 1848, als die spekulative Blase erneut platzte, die Jagd nach Bahngewinnen nicht weniger als die Hälfte des gesamten in Großbritannien investierten Kapitals verschlang.
Angesichts der wachsenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten, mit denen sie zwischen 1870 und dem Ersten Weltkrieg konfrontiert waren, wandten sich die Eisenbahngesellschaften immer mehr der staatlichen Hilfe zu. Das hinderte sie nicht daran, sich weiterhin zu weigern, den geringsten Druck als Gegenleistung zu akzeptieren, - zumindest, nicht bevor ihre Gewinne von der tiefen nach dem ersten Weltkrieg ausgebrochenen Wirtschaftskrise hart getroffen wurden. Der „Transport Act“ (das Verkehrsgesetz) von 1921 verordnete die 120 bestehenden Eisenbahnunternehmen zu 4 regionalen Monopolen zusammenzuführen, die begrenzte Subventionen erhielten. Aber das reichte jedoch nicht, um diese Unternehmen zu einer Modernisierung des Netzes zu bewegen, besonders nach der Rückkehr der Krise in den 30er Jahren.
Während des Zweiten Weltkrieges zentralisierte der Staat das Eisenbahnnetz, um die Kriegswirtschaft zu verwalten. Damit sollte erkannt werden, dass die effizienteste Art, das Schienennetz zu verwalten, darin bestand, es auf nationaler Ebene zu integrieren. Die Verstaatlichung der Eisenbahn im Jahr 1945 hat diese Tatsache nur formalisiert. Vor allem aber befreite sie die Bourgeoisie von der Last, die riesigen Investitionen zu tätigen, die zur Modernisierung eines mittlerweile maroden Netzes notwendig waren, und bot ihr gleichzeitig frisches Kapital an, das sie in profitableren Sektoren einsetzen konnte.
Die Existenz eines gut funktionierenden Schienennetzes war für die kapitalistischen Profite von entscheidender Bedeutung, sowohl für den Transport der Waren als auch der Arbeitskräfte. Seine Finanzierung durch den Staat war also eine indirekte Subvention, mit der sich die Bourgeoisie sehr gut abfinden konnte. Das war wenigstens bis Mitte der 70er Jahre der Fall, als die Krise wieder in der ganzen Welt zurückkehrte. Die Kapitalisten wandten sich dann erneut an den Staat, damit er ihnen neue Mechanismen anbietet, um ihre Profite zu erhalten, und wenn möglich zu steigern. Der bis dahin vorherrschende Konsens, wonach die Bourgeoisie mit den indirekten Subventionen zufrieden sei, die ihr der Staat über die verstaatlichten Unternehmen zukommen ließ, wurde durch einen neuen Konsens ersetzt: die Bourgeoisie wollte nun, dass diese Subventionen direkt in ihre Taschen fallen.
Dies war der Grund für die verschiedenen Privatisierungspläne, die schon am Ende der 1970er Jahre unter Regierungen begannen, die noch von der Labour Party geführt wurden, und 1979 nach der Rückkehr der Konservativen Partei an die Macht in die Tat umgesetzt wurden, unter der Herrschaft von Margaret Thachter.
Doch das Bahnprivatisierungsprojekt kam nur schwer in Gang. Das war nicht so einfach wie der Verkauf von anderen „Familienschmuckstücken“ wie British Telecom, British Gas und anderen Unternehmen, bei denen der Staat den Aufbau einer modernen Infrastruktur finanziert hatte und bereits Gewinne machte. Es war schwer, sich vorzustellen, wie man aus einer Branche Gewinne ziehen konnte, die so unterinvestiert und so abhängig von staatlichen Mitteln wie die Eisenbahn war. Zudem war die Privatisierung der Bahn ein logistischer Alptraum. Wie könnte, zum Beispiel, ein wenig „Wettbewerb“ in eine Organisation mit solchem Integrationsgrad eingeführt werden? Oder noch, wie könnte man reguläre Linienstrecken profitabel auf Gleisen nutzen, deren Kapazität nicht unbegrenzt erhöht werden kann?
Die Probleme der „Schatten-Privatisierung“
Obwohl die Idee, British Rail zu privatisieren, bereits in den 1980er Jahren aufkam, dauerte es bis 1993, bis der Railway Act (das Eisenbahngesetz) verabschiedet wurde, der die Grundlagen festlegte, auf denen die nationale Gesellschaft in Dutzende von getrennten Einheiten aufgeteilt werden sollte, die schließlich von privaten Konkurrenzunternehmen betrieben werden sollten.
Tatsächlich bestand das Problem für die Regierung darin, die Eisenbahn für die Kapitalisten attraktiv zu machen und gleichzeitig einen Weg zu finden, weiterhin riesige Subventionen an die zukünftigen privatisierten Unternehmen zu zahlen und zu rechtfertigen, ohne dass dies zu offensichtlich als eine (in jeder Hinsicht sehr kostspielige) Möglichkeit erscheint, deren Gewinne aus öffentlichen Mitteln finanzieren zu lassen.
Einige hatten wohl vorgeschlagen, British Rail in einer oder mehreren Tranchen zu verkaufen, wie dies für British Gas, BP oder British Telecom der Fall gewesen war. Bei der Eisenbahn ging es jedoch um ein viel größeres Kapital. In einer Zeit, in der die Finanzmärkte Anzeichen von Instabilität zeigten, war es riskant, ein so großes Aktienvolumen auf den Börsenmarkt zu werfen, und zwar sowohl finanziell als auch politisch. Was die Suche nach einem privaten Konsortium betrifft, das bereit ist, das für den Kauf eines solchen Monsters erforderliche Kapital vorzuschießen, konnte man nicht einmal auf die größten Banken zählen.
Daher die Entscheidung, die Bahn zu zerschlagen, damit sie privatisiert werden konnte. Und da die Eisenbahninfrastruktur die meisten Probleme bereitete, sowohl wegen des Preises ihrer Immobilien als auch wegen der notwendigen Investitionen, wurde beschlossen, sie zu einer einzigen, von British Rail getrennten, nationalen Einheit zu machen. Der Rest musste dann, nach geographischen und funktionalen Kriterien auf mehrere mittelgroßen Unternehmen aufgeteilt werden.
Zunächst wurde beschlossen, dass diese verschiedenen Unternehmen zu sogenannten „Schattenunternehmen“ (shadow companies) werden sollten, wie es im Regierungsjargon hieß. Mit anderen Worten: Sie würden als selbständige Privatunternehmen unter der Aufsicht eines unabhängigen Managements funktionieren, während sie weiter vom Staat kontrolliert und gegebenfalls finanziert würden. Sobald sie ihre Rentabilität nachgewiesen hätten, würden schließlich diese „Schattengesellschaften“ an private Unternehmer verkauft oder mit einem Franchisevertrag an Privatunternehmer angeboten werden. Von da an würde zwischen ihnen ein Dienstleistungsmarkt entstehen, der es der Eisenbahn ermöglichen würde, weiterhin auf nationaler Ebene zu operieren. Diese Dienstleistungen würden z.B. die Vermietung von Rollmaterial, von Ausrüstungen oder Räumen, die Bereitstellung von Instandhaltungs- oder Renovierungsarbeiten, die Bereitstellung von Gleisen oder Bahnhöfen, oder auch die Erbringung von Catering- oder Reinigungsdiensten usw. umfassen.
So viel zur Theorie. Doch die ersten Erfahrungen in diese Richtung waren nicht „tadellos“.
Bei Red Star z.B., der Paketdienst von British Rail, wurden die nach der Umwandlung in eine „Schattengesellschaft“ ernannten Direktoren schnell mit der Hand in der Kasse erwischt – wahrscheinlich, weil sie den „Unternehmergeist“ etwas zu ernst genommen hatten, den die Geschäftsleitung von British Rail so begeistert feierte...
Die Ära der „Schattengesellschaften“ wurde von vielen dubiosen Machenschaften geprägt, um sie für potenzielle Käufer attraktiver zu machen. Der Fall von Travellers’ Fare, die für die Bahnhofsgastronomie zuständig ist, ist ein typisches Beispiel dafür. Kurz nachdem sie schließlich an die Hotelgruppe Trusthouse Forte verkauft wurde, ging Travellers' Fare in Konkurs. Und die Regierung stand kurz davor, vor Gericht von Trusthouse Forte gestellt zu werden, weil sie ihn absichtlich über die finanzielle Tragfähigkeit der Operation getäuscht hätte.
Das Chaos, das der Privatisierungsprozess unbedingt mit sich bringen würde, war schon zur Bildung der „Schattengesellschaften“ klar. Doch das hielt die konservative Regierung von John Major nicht davon ab, so weiterzumachen, als wäre nichts geschehen. 1994 wurde das Eigentum von der gesamten Infrastruktur – von den Gleisen und Bahnhöfen, aber auch von dem beträchtlichen Immobilienbesitz von British Rail - an eine neue unabhängige Gesellschaft, Railtrack, übertragen. Ihre Aufgabe bestand darin, die Nutzung dieser Infrastrukturen an die verschiedenen Bahnunternehmen zu verkaufen. Allerdings sollten ihr die Instandhaltungs- und Erneuerungsaufgaben nicht direkt zufallen: Es war vorgesehen, dass Railtrack diese Aufgaben auf regionaler Basis an mehrere spezialisierten Unternehmen weitervergeben sollte, die im Rahmen der Privatisierung gegründet wurden. Rechtlich gesehen sollte Railtrack eine „staatliche Aktiengesellschaft“ sein, die der Staat über die Börse verkaufen wollte, sobald die Finanzmarktlage für eine solche Transaktion günstig erschien.
Für den Personen- und Güterverkehr wurde der Prozess anders gestaltet. Verschiedene Strecken- und Dienstleistungsgruppen sollten über ein Auktionssystem an Privatunternehmen nach dem Franchising-Prinzip vergeben werden. Der Vorteil für die zukünftigen Franchise-Nehmer war, dass sie keinen Penny auszugeben hätten. Um zu verteuern und ihr Stück vom Eisenbahnkuchen zu erhalten, müssten sie lediglich nur einen Managementplan vorlegen, der ihre Pläne für das Rollmaterial und die Höhe der beantragten staatlichen Subvention enthält. Es wurde geplant, dass es 25 Betreiber für den Personenverkehr und 3 für den Güterverkehr geben sollte. Drei weitere Gesellschaften sollten gegründet werden, um das Rollmaterial zu warten und dann an die Betreiber zu vermieten. Alles andere, von Paketen bis zur Zubereitung der Bordverpflegung, inklusive Bahnhofsgeschäfte, Toiletten, Postzüge usw., absolut alles musste verkauft oder an Subunternehmen weitervergeben werden.
Insgesamt wurden so mehr als 100 „Schattenfirmen“ gegründet. Gleichzeitig wurde ein echtes Heer von Managern, Buchhaltern und Rechtsanwälten geschaffen, um diese künstlich getrennten Einheiten, die unzähligen Verträge, die sie verbanden, und die endlosen Rechtsstreitigkeiten zwischen ihnen zu verwalten. All dies kostete so viel, dass der Staat im Haushaltsjahr 1994-95 seine an die Eisenbahn übliche Subvention (die damals 1,5 Milliarde Euro betrug) verdoppeln musste, um nur das durch die Schaffung dieses „Schatten-Marktes“ entstandene Defizit auszugleichen.
Schließlich gründeten die Konservativen ein neues angeblich „unabhängiges“ Organ, dessen offizielle Aufgabe darin bestand, die Interessen der Benutzer zu verteidigen. In der Praxis sollte die Funktion dieses Organs darin bestehen, das Funktionieren aller diesen Franchise-Unternehmen zu überwachen, das Einhalten der Vorschriften durch die künftigen privaten Bahnbetreiber durchzusetzen und die unzähligen Konflikte zu schlichten, die zwischen ihnen immer wieder ausbrechen würden.
Eine chaotische Privatisierung
Das erste, das zum Verkauf angeboten wurde, war Red Star (die Paketsparte). Das war ein wenig glorreicher Start. Da es niemand kaufen wollte, wurde es für ein symbolisches Pfund an seine eigenen Direktoren überlassen! Später wurde Red Star von der privaten Lynx-Gruppe gekauft, bevor es ganz verschwand, als Lynx seinen Schwerpunkt auf den Straßentransport verlagerte.
Am 1. April 1996 (war das der versteckte Humor der Konservativen?) wurde Railtrack, auf Basis eines Aktienverkaufspreises an die Börse gebracht, der dem Unternehmen einen Wert von 3,75 Milliarden Euro verlieh - weit unter dem Wert seines Immobilienvermögens allein, das damals auf 7,2 Mrd. Euro geschätzt wurde.
Schließlich wurden die drei Frachtgesellschaften (die jeweils England, Wales und Schottland abdecken) mangels Erwerber an ein einziges Unternehmen verkauft - Wisconsin Central Transportation Corporation, eine amerikanische Firma, die bereits die für die Postzüge zuständige Abteilung gekauft hatte – und damit ein Monopol des Güterverkehrs ohne Teilung erhielt. Komischer Wettbewerb!
Die drei „Schattengesellschaften“, die für die Instandhaltung des Rollmaterials zuständig waren, wurden ebenfalls zu sehr niedrigen Preisen verkauft. Eine davon wurde von der Busgesellschaft Stagecoach für 1,2 Mrd.€ gekauft. Vier Jahre später sollte Stagecoach seinen Erwerb an die Abbey National Bank weiterverkaufen und aus dem Geschäft einen Gewinn von 70% ziehen. Tatsächlich erwiesen sich die Wartungsfirmen des Rollmaterials als so profitabel, dass alle drei bald von Banken aufgekauft wurden. Gleichzeitig wurden die Verträge von Railtrack von Bauriesen wie Jarvis, Balfour Beatty, Amey und Amec für die Instandhaltung der Gleise übernommen, die sie sofort an eine Vielzahl von kleinen Unternehmen weitervergaben.
Im Mai 1997 wurde die letzte Lizenz für den Personenverkehr schließlich vergeben, allerdings nicht ohne Schwierigkeiten, da die potenziellen Käufer deutlich weniger begeistert waren als geplant. Tatsächlich waren viele Firmen, die eine Lizenz erhielten, Bus- und Reiseunternehmen, so dass die Privatisierung - statt den Wettbewerb im Transportwesen zu erhöhen - eher den regionalen Straßenverkehrsmonopolen erlaubte, die Konkurrenz der Eisenbahn loszuwerden! Nach einer Reihe von Fusionen und Übernahmen wurden die meisten Linien von vier großen Gruppen schließlich kontrolliert: National Express, First Group, Virgin/Stagecoach und Connex (die drei ersten sind Busgesellschaften, die letzte ist die Transporttochterfirma des französischen Konzerns Vivendi).
Die unmittelbare Folge dieses „Urknalls“ der privatisierten Bahn war erwartungsgemäß eine riesige Verwirrung sowohl bei den Nutzern (die über Nacht zu „Kunden“ wurden) als auch bei dem Personal. Überall auf den Bahnhöfen tauchten Schilder auf, mit den Logos der unzähligen Unternehmen, die nun für die verschiedenen Aspekte der Eisenbahnen verantwortlich waren.
Im Londoner Fernverkehrsbahnhof King‘s Cross zum Beispiel wurde Railtrack nun für die Instandhaltung und die Sicherheit auf dem Bahnhofsgelände zuständig, und er verkaufte die Benutzung der Büros, der Bahnhofshalle, der Bahnsteige und anderer Räume an die anderen Unternehmen, die im Bahnhof tätig waren. Die Ostküstenlinie, nach Schottland, kam unter die Kontrolle der Great North Eastern Railway (GNER), mit Ausnahme der Kurzstrecken nach Cambridge, Hertford, usw., die von der West Anglia Great Northern (WAGN) betrieben wurden. Ein dritter Betreiber, Thameslink, wurde für den Dienst zwischen Bedford und Brighton verantwortlich, mit Sitz in einer Unterstation am Bahnhof. Alle Betreiber mussten eine Gebühr an Railtrack für die Nutzung der Gleise und eine andere Gebühr an die Rollmaterialunternehmen für die Nutzung der Züge bezahlen. GNER bezahlte ein anderes Unternehmen, On Board Services, für die Zubereitung der in seinen Zügen servierten Speisen. Die Läden, Pubs und Lebensmittelgeschäfte in den Bahnhöfen waren noch von anderen Unternehmen abhängig. Kein Wunder, dass die Kosten für den Betrieb eines solchen Chaos in die Höhe geschossen sind!
Diese Zersplitterung störte nicht nur den Verkehr, sondern erwies sich schnell als Sicherheitsrisiko. Bis dahin hatten sich zum Beispiel Fahrer, Signal- und Stellwerkstechniker gegenseitig über mögliche Probleme informiert. Nun aber wurden Signaltechniker und Stellwerkstechniker von Railtrack verwaltet, während die Fahrer von Personen- oder Frachtunternehmen betrieben wurden. Nun hatten all diese Gesellschaften ein hohes Interesse daran, sich den Rücken zu decken, um für die Verspätungen nicht verantwortlich gemacht zu werden und somit die entsprechenden Bußgelder nicht bezahlen zu müssen. Deshalb begannen sie alle, Druck auf die Eisenbahner auszuüben, damit sie nur das Minimum an Information weitergaben, ungeachtet der damit verbundenen Risiken. Aber zum Glück für die Sicherheit aller hatten die Privatisierten der Eisenbahn keinen großen Erfolg bei ihren Versuchen, „ihren“ Mitarbeiter/innen diese Art von Ehrlichkeit zu vermitteln.
Labour übernimmt die Führung
Ganz knapp gelang es der Regierung von John Major, die Reform zum Abschluss zu führen, kurz bevor sie bei den Wahlen von 1997 von der Labour Party von der Macht verdrängt wurde. Aber diejenigen, die die Illusion hegten, dass die zweideutige Formel der Labour-Partei, die sich für einen Dienst aussprach, der „vom Staat kontrolliert werde und ihm gegenüber rechenschaftspflichtig sei“, bedeutete, dass sie die Eisenbahn wieder verstaatlichen würde, wurden schnell enttäuscht. Als treuer Verteidiger der Interessen ihrer „Freunde“ der Geschäftswelt hatte Tony Blairs neue Regierung weder die Absicht, dies zu tun noch seriöse Maßnahmen zu ergreifen, um die Sicherheit der Passagiere vor der Profitgier der Privatgesellschaften zu garantieren.
Die Labour-Partei demonstrierte ihre Rückgratlosigkeit in diesem Bereich erstens 1997 nach dem Zugunglück von Southall. Dieser Zugabsturz hätte vermieden werden können, wenn das ATP (Automatic Train Protection) - ein Sicherheitssystem, das die Züge automatisch stoppt, wenn sie ein Gefahrensignal passieren, –- installiert gewesen wäre. Dieses System war nach dem Unfall von Clapham von 1988 von einer Untersuchungskommission empfohlen worden. Aber es wurde von den vorigen konservativen Regierungen als zu teuer angesehen. Nach dem Absturz in Southall versprach der Verkehrsminister, John Prescott, dass das ATP-System endlich eingeführt werde. Aber er ging nicht so weit, den Schienenhaien die Installation aufzuzwingen. So dass 2 Jahre später – da die gleiche Ursache noch schlimmere Auswirkungen hat –, ein Zug, der den Londoner Bahnhof Paddington verließ, ein rotes Signal überfuhr und einen Frontalzusammenstoß verursachte, bei dem 31 Menschen ums Leben kamen, weil es kein wirksames Sicherheitssystem gab.
Der Unfall von Paddington war ein Skandal. Diesmal fühlte sich die Regierung verpflichtet, etwas zu tun. Es wurde jedoch nicht das ATP-System gewählt, sondern ein billigeres System namens TPWS, das nur Züge mit einer Geschwindigkeit von weniger als 110 Km pro Stunde stoppen konnte. Der Übergang zu ATP sollte der nächste Schritt sein, aber ... es gab keinen nächsten Schritt. Und bis heute gibt es immer noch kein modernes Schutzsystem, das das gesamte Netz abdeckt.
Tatsächlich änderte die Labour Party bei den privatisierten Eisenbahnen nur die Form der Regulierungsstrukturen, aber nicht deren wirklichen Inhalt. Die Labour Party-Führer hatten zwar geplant, die Zahl der Bahnbetreiber durch Fusionen zu reduzieren, insbesondere zwischen Betreibern desselben Hauptbahnhofs. Sie hüteten sich aber davor, das System der privaten Franchiseunternehmer in Frage zu stellen, selbst wenn die laufenden Konzessionen ausliefen. Sie beseitigten teilweise den künstlichen „Wettbewerb“ zwischen den Betreibern, aber nicht die Folgen ihres Gewinnrennens. Es gab keinen Versuch, eine strengere öffentliche Kontrolle über die Eisenbahn durchzusetzen, noch die privaten Betreiber für das Chaos, das sie verursacht hatten, verantwortlich zu machen, oder für die Risiken, die sie den Benutzern, geschweige denn den Bahnarbeitenden auferlegten.
2000 ersetzte die Labour Party die konservative Bahnaufsichtsbehörde durch eine neue Strategische Bahnbehörde (SRA), die zusätzliche Befugnisse zur Überwachung der Investitionsverteilung – also tatsächlich ein Teil der staatlichen Subventionen – besaß. Die angebliche „Unabhängigkeit“ dieses Gremiums wird dadurch veranschaulicht, dass sein erster Manager, Richard Bowker, aus dem Vorstand eines Privatbetreibers, Virgin Trains, rekrutiert worden war. Weit davon entfernt, das Profitstreben der Privatbetreiber zu bremsen, war im Gegenteil das Hauptziel der Labour Party, ihnen dabei zu helfen. So sah die Satzung der SRA – deren Aufgaben unter anderem darin bestand, die Konten der Franchisenehmer zu kontrollieren, vor, ihnen einen jährlichen Gewinn von 9% aus allen von ihnen getätigten Investitionen zu ermöglichen! Die SRA drohte zwar einigen Betreiber mit Geldstrafen für schlechten Dienst, aber sie hat selten ihre Drohungen in die Tat umgesetzt. Dagegen hat sie wiederholt den in Schwierigkeiten geratenen Betreibern, insbesondere denen, die von Streiks betroffen waren, zusätzliche finanzielle Unterstützung gewährt, und denen für die Einnahmeverluste wegen der Verkehrsunterbrechung bezahlt.
Trotz der Versprechungen, mit privatem Kapital eine „moderne Eisenbahn“ zu schaffen, wurden die ersten Jahre der Privatisierung von einer extremen Investitionszurückhaltung der Betreiber, zu investieren geprägt - so sehr, dass einer von ihnen sogar bis zur Waggonvermietung an ein Eisenbahnmuseum ging, als ihm das Rollmaterial ausging!
Im Juni 2002 wurde der Betrieb von South West Trains-Linien so katastrophal, dass sein Betreiber, Stagecoach, zu einer Geldstrafe von 16 Millionen Euro verurteilt wurde, gefolgt von einer weiteren Strafe von 18 Millionen Euro im Dezember. Aber in der Zwischenzeit hatte Stagecoach einen Sonderzuschuss von 44 Millionen Euro zur „Lösung“ seiner Probleme erhalten, und sein Franchise-Vertrag war um fünf Jahre verlängert worden! Die Firma Connex war in dieser Hinsicht noch besser (oder schlimmer). Die von ihr zwischen London und Brighton betriebene Linie, wurde so unzuverlässig, dass die SRA ihr im Juni 2003 die Franchise entzog. Aber es kam nicht in Frage, von Connex zu verlangen, dass sie den Sonderzuschuss von 87 Mio. € zurückzahlt, den sie vom Staate im Jahre vorher erhalten hatte. Ebenso wenig kam in Frage, Vivendi, die Muttergesellschaft von Connex, zu zwingen, die 30 Mio. € an Dividenden zurückzuzahlen, die sie von ihrer Tochtergesellschaft bekommen hatte. Schließlich wurde die Strecke London-Brighton nach einer kurzen Zeit direkter Verwaltung durch die SRA erneut versteigert und an einen anderen Betreiber im Franchising vergeben.
Die SRA wurde 2005 abgeschafft und ihre Befugnisse wurden auf das Verkehrsministerium übertragen. Eine neue Bahnregulierungsbehörde (Office of Rail Regulation ORR), die demselben Ministerium untersteht, wurde gegründet, um die Betreiber zu überwachen. Und auch diesmal wurde „wie zufällig“ die ORR unter die Leitung von einem ehemaligen Manager des Betreibers First Group gestellt.
Railtrack fährt gegen die Wand
Die spektakulärste Pleite des Jahrzehnts war Railtrack. In den vier Jahren von Blairs Amtsantritt bis März 2000 investierte Railtrack trotz kolossaler staatlicher Subventionen, nur 5,7 Mrd. € in die Bahninfrastruktur - also noch weniger, als das, was die bisherigen konservativen Regierungen im gleichen Zeitraum zu investieren, geplant hatten. Instandhaltung und Modernisierung der Gleise wurden auf das absolute Minimum reduziert, so dass die Dividendenzahlungen an die Aktionäre, die sich im selben Zeitraum auf über eine Milliarde Euro beliefen, erhöht wurden. Dadurch erreichte die Railtrack-Aktie einen Rekordpreis von 26 Euro, das Vierfache ihres Anfangspreises nach der Privatisierung.
Aber diese Politik brachte eine andere, viel weniger glanzvolle „Dividende“ hervor: die Hatfield-Entgleisung im Oktober 2000. Ein GNER-Zug entgleiste und tötete 4 Menschen. Der Unfall wurde durch einen Schienenbruch verursacht, aufgrund von Rissen, die auf einen bekannten Defekt zurückzuführen waren.
Der schlechte Zustand der Bahnstrecken war jedoch allgemein bekannt. In den vorangegangenen zwölf Monaten hatte es 90 Entgleisungen gegeben und Railtrack war wegen mangelnder Wartung mit einer Geldstrafe von 135 Mio. € bedroht worden. Die Schiene, die die Hatfield-Entgleisung verursachte, sollte zwar ausgetauscht werden, aber das Ersatzmaterial wartete seit Monaten neben der Bahnstrecke: Das gehörte einfach nicht zu den Prioritäten von Railtrack!
Nach dem Unfall verhängte Railtrack sofort auf Hunderten von Gleisabschnitten Geschwindigkeitsbeschränkungen – nebenbei bemerkt, ein Beweis dafür, dass seine Manager genau wussten, wo die Gleise gefährlich waren. Aber was war das Leben von Fahrgästen und Eisenbahnern angesichts der Wünsche der Aktionäre wert?
Diese Entgleisung und das monatelang folgende Chaos bei der Bahn, wegen der Geschwindigkeitsbegrenzungen, lösten einen beispiellosen Skandal in der öffentlichen Meinung aus. Die Spekulanten erwarteten daher einen Kursverfall der Railtrack-Aktie, was diesen nur beschleunigte. Innerhalb eines Jahres brach die Aktie zusammen, verlor mehr als 80% ihres Wertes und fiel auf etwas mehr als 4 Euro.
Diesmal beschloss die Regierung zu handeln, aber nur um die Aktionäre davor zu bewahren, alles zu verlieren und einen massiven Bankrott zu verhindern, der den gesamten Börsenmarkt hätte destabilisieren können. Nachdem sie die Börsennotierung von Railtrack ausgesetzt hatte, suchte sie nach einem großen Unternehmen, das die Kontrolle über Railtrack übernehmen wollte. Da sie keines fand, erwarb sie deren Aktien zum Preis von 3,75 Euro den Aktionären zurück, obwohl sie nicht einmal mehr das Papier wert waren, auf dem sie gedruckt waren. Es war also die öffentliche Kasse, die die Rechnung für die Aktionären- und Spekulantenprofite der letzten vier Jahre bezahlte. Dies war umso skandalöser, als diese Gewinne selbst größtenteils durch Staatssubventionen finanziert worden waren!
Die Regierung war sich jedoch sehr wohl bewusst, dass es politisch nicht haltbar gewesen wäre, den Status von Railtrack als privates kapitalistisches Unternehmen zu behalten. Aber seine damalige Politik war weder dazu bestimmt, dem Allgemeininteresse zu dienen, noch war sie, wie damals behauptet wurde, eine „Renationalisierung“.
Privatisierung im Blair-Stil
Um Railtrack zu ersetzen, gründete die Labour Party ein neues Unternehmen, Network Rail, ein „privates, nicht gewinnorientiertes Unternehmen“. Dieser seltene Vogel sollte vom Staat finanziert werden, aber nicht in seinen Geltungsbereich aufgenommen werden, was ein großer Vorteil für die Regierung war, da seine riesigen Schulden (derzeit 29 Mrd. €) nicht in der Staatsverschuldung erscheinen müssten, obwohl der Dienst und die Rückzahlung dieser Schulden de facto vom Staat garantiert wurden. Network Rail sollte keinen privaten Aktionär haben, aber die Regierung verbarg nicht, dass sie ihn langfristig privatisieren wollte – also wahrscheinlich, sobald er genügend öffentliche Mittel zur Finanzierung der dringendsten Investitionen erhalten hätte. Es gab übrigens Sondierungsverhandlungen in diesem Sinne mit einem Konsortium von deutschen und niederländischen Banken, die jedoch keinen Erfolg hatte. Das bedeutet aber nicht, dass die Blair-Regierung dieses Ziel aufgegeben hat.
In der Zwischenzeit sollte Network Rail seinen „Mitgliedern“ gegenüber, zu denen Vertreter von Bahnnutzerverbänden und Bahngewerkschaften gehörten, Rechenschaft ablegen. Tatsächlich aber sagt die Zusammensetzung seines Vorstands, so1 wie er heute ist, viel über das wahre Wesen des Unternehmens aus.
Merkwürdigerweise für ein öffentlich finanziertes Unternehmen ist der Staat nicht im Vorstand vertreten! Stattdessen ist sein Vorstandsvorsitzender John Armitt, der direkt von der Railtrack-Leitung kommt, ehemaliger Generaldirektor des Baukonzerns Costain (der einen Teil der Gleiserneuerung übernimmt) und von Union Railways (der Projektmanager für den Bau der Schnellstraße ist, die den Ärmelkanal-Tunnel und London verbindet). Weitere Vorstandsmitglieder sind ehemalige Direktoren von Baufirmen wie Balfour Beatty, BICC und Bechtel, von Passagierstreckenbetreibern wie Virgin und First Group oder von privaten Unternehmen, denen Blair die Wartung der Londoner U-Bahn übertragen hat. Mit anderen Worten: sie alle sind auf die eine oder andere Weise an die Unternehmen gebunden, die sich den Käse der Privatisierung der Eisenbahnen und der Londoner U-Bahn teilen!
In Wirklichkeit besteht die Aufgabe von Network Rail vor allem darin, die öffentlichen Subventionen für die Eisenbahn zu zentralisieren und sie auf die verschiedenen privatisierten Unternehmen zu verteilen. Und wer könnte diese Verteilung, gemäß der Pro-Unternehmer-Politik der Labour-Regierung, besser tun, wenn nicht gerade … die Kapitalisten, die davon profitieren sollen? Und das haben einige Kommentatoren gewagt, als „Renationalisierung“ zu bezeichnen!
Die Gründung von Network Rail hat nicht verhindert, dass neue Franchise-Lizenzen an Privatunternehmen vergeben wurden, die die niedrigsten Subventionen beantragten. Als Antwort auf Kritiker, die eine Politik in Frage stellten, die dazu führte, die Gewinne privater Betreiber zulasten öffentlicher Gelder zu finanzieren, obwohl es billiger gewesen wäre, die Strecken unter öffentlicher Kontrolle zu halten, behaupteten die Labour-Minister, dass bei der Art der von ihnen gewährten Franchisen, die Höhe der staatlichen Subventionen allmählich sinken werde. Auf längere Sicht, so argumentierten sie, würden die Betreiber Gewinne erzielen, ohne dass sie auf staatliche Mittel angewiesen wären, und würden eine Ausnutzungsprämie an den Staat zahlen.
Aber wer wird diese Fabel glauben, zumal sie nicht neu ist? In Wirklichkeit beruhen die Zahlen, die von den Betreibern zur Unterstützung ihrer phantastischen Gewinnprognosen angeboten werden, auf zumindest surrealen Schätzungen, die die Labour-Regierung nicht anzweifeln wollte. GNER, zum Beispiel, hat sich verpflichtet, 54 Millionen Euro an den Staat 2006/2007 zu zahlen (das heißt: mehr als seine Gewinne inklusive aller Subventionen im Vorjahr!), was voraussichtlich im Haushalt 2014/2015 einen Betrag von 574 Mio. € erreichen sollte. Das liegt daran, dass diese Schätzungen auf einem jährlichen Umsatzwachstum, das dem Dreifachen der Inflationsrate entspricht. Da es schwierig zu sein scheint, mehr Fahrgäste in bereits überfüllte Züge zu bringen, sind es wohl die Fahrgäste, die mit einer starken Preiserhöhung rechnen müssen.
Die Bahnbetreiber sollen sich jedoch keine Sorgen machen. Ihre Verträge enthalten eine Klausel, die ihnen allen Ärger erspart, falls ihre übermäßig optimistischen Umsatzprognosen nicht zutreffen und sie deshalb die von ihnen „garantierten“ Prämien an den Staat nicht zurückzuzahlen können. Es stimmt, selbst wenn es diese sehr praktische Klausel nicht gäbe, würde nichts die Betreiber davon abhalten, gute Ausreden zu finden, und bei der Regierung nach mehr Subventionen zu jammern; war die Regierung nicht schon so oft bereit, ihnen nachzugeben?
Obwohl die Gründung von Network Rail sowie die Konsolidierung und Neuordnung der Franchisen zu einer gewissen Wiederzentralisierung des Eisenbahnnetzes geführt haben, ist die Zahl der privaten Betreiber gestiegen, zum Beispiel in einem Sektor wie dem Güterverkehr, oder mittels Subfirmen, wodurch auch Reinigungsriesen wie ISS und Initial ihren Anteil vom Kuchen bekommen.
Was die Personenverkehrsunternehmen betrifft, so bleiben - nach dem letzten „Stuhltanz“ - die Hauptakteure die großen Busunternehmen (National Express, Stagecoach, First Group, Arriva, Go-Ahead) und einige Außenseiter wie Virgin, GNER (der zu dem Schifffahrtskonzern Sea Containers gehört), Laing Rail (eine Tochtergesellschaft des Baukonzerns Laing) und Serco (ein Industriedienstleistungsriese. Diese privaten Betreiber haben sich dem optimalen „Preis-Leistungs-Verhältnis“, das sie eigentlich bieten sollten, kaum gewachsen gezeigt. Bisher stammt der Großteil der Gewinne dieser Betreiber aus staatlichen Subventionen. Aber selbst, wenn es ihnen in Zukunft gelingen sollte, ohne direkte Zuschüsse Gewinne zu erwirtschaften, was nicht sicher ist, wird dies dennoch den öffentlichen Mitteln zu verdanken sein, die sie indirekt durch die über Network Rail finanziellen Staatsinvestitionen für die Infrastruktur erhalten.
Während die Privatisierung den Staat bei der Finanzierung des Schienennetzes angeblich entlasten sollte, sprechen die Zahlen für sich: der jährliche staatliche Gesamtzuschuss ist von 1,9 Mrd. € 1996-97 auf 5,5 Mrd. € 2004-05 gestiegen. Und derzeit überweist die Labour Party öffentliche Gelder in Höhe von jährlich 6,7 Mrd. € an die privatisierte Bahn!
Gewerkschaftsbürokratie im Zug der Privatisierung
Hauptziel der langen Zeit der Privatisierungsvorbereitungen war eigentlich die Senkung der Arbeitskosten.
Schon zur Zeit von British Rail war die Belegschaft zwischen 1976 und 1994 um ein Drittel reduziert worden. Es wurden Maßnahmen ergriffen, die angeblich die „Effizienz“ verbessern sollten, wie zum Beispiel der Wegfall des zweiten Fahrers in den Fernzügen. Auf bestimmten Strecken waren die Schaffner gestrichen worden, so wie das Personal der kleinen Bahnhöfe. Die Flexibilität der Arbeitszeiten war eingeführt worden, und mit ihr Schichten mit längeren Rotationen, und die Pausen reduziert.
Doch in den Jahren vor der Privatisierung haben sich der Stellenabbau und die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen dramatisch verschärft. In dieser Zeit wurden 10.000 zusätzliche Manager eingestellt, deren Hauptaufgabe war, mit allen Mitteln so viele Arbeitenden wie möglich loszuwerden, auch indem sie unter den kleinlichsten Disziplinarvorwänden entlassen wurden. Ziel war, um den aktuellen Jargon zu verwenden, die „Schattengesellschaften“ zu „entfetten“, um sie ihrer bevorstehenden Passage in die Privatwirtschaft würdig zu machen.
Gegen diese Angriffe leisteten die Führer der drei Bahngewerkschaften bestenfalls passiven Widerstand. Unter ihnen organisierte die ASLEF die meisten Fahrkräfte, die TSSA vertrat hauptsächlich die Angestellten und die RMT, die größte der drei, organisierte den Rest des Bahnpersonals und eine Minderheit der Lokführer. Nie haben diese Gewerkschaften versucht, eine gemeinsame Reaktion aller Eisenbahner auf die Drohungen vorzubereiten, die Anfang der 1990er Jahre eskalierten.
Tatsächlich hat keine der drei Gewerkschaften auch nur versucht, eine kollektive Aktion zu organisieren, an der alle ihre eigenen Mitglieder hätten teilnehmen können. Als zum Beispiel, 1994 alle Kategorien von Bahnarbeiter/innen mit regelrechten Angriffen auf ihre Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen konfrontiert waren, starteten die 4.800 RMT-Weichensteller einen Streik über Löhne, der die Bahn lahmlegte. Aber, anstatt die Gelegenheit zu nutzen und zu versuchen, den Streik auszuweiten, wenn auch nur auf dem Rest der Sektoren, in denen die RMT in der Mehrheit war, tat ihre Führung alles, um den Streik isoliert zu halten, und rief dann zur Arbeitswiederaufnahme auf, als die Regierung begann, schwächer zu werden.
Im folgenden Jahr rief ASLEF die Lokführer auf, auch wegen der Löhne zu streiken. Aber die Gewerkschaft rief dazu auf, die Bewegung nach zwei 24-Stunden-Streiks zu stoppen, so dass sie keine Zeit hatte, das notwendige Klima zu schaffen, um andere Kategorien von Eisenbahnern zu ermutigen, sich mit ihren eigenen, dennoch durchaus vergleichbaren Forderungen anzuschließen.
Trotz wiederholter Weigerung ihrer Gewerkschaftsführer, den Kampf zu führen, warteten viele Eisenbahner immer noch darauf, dass sie zum Streik gegen die Privatisierungsangriffe aufriefen - doch dieser Aufruf kam nie.
Während der gesamten Zeit bis zur Privatisierung argumentierten diese Gewerkschaftsführer, dass es wichtig sei, die Benutzer nicht zu verärgern - obwohl, wie sowohl die Umfragen als auch die Solidarität der Bahnbenutzer während der nationalen Streiks zeigten, die Mehrheit der Bevölkerung gegen die Privatisierung war! Aber in Wirklichkeit ging es den Gewerkschaftsapparaten in dieser Zeit vor allem darum, ihren Platz am Verhandlungstisch nach der Privatisierung sicherzustellen, sei es auch auf Kosten eines erheblichen Rückgangs ihrer Mitgliederzahl, - was genau so geschah, zumindest bei der RMT. So setzten die Gewerkschaftsführungen alles daran zu beweisen, wie unentbehrlich sie für die zukünftigen privaten Betreiber waren, zum Teil, indem sie ihre Fähigkeit demonstrierten, das Netz mit symbolischen Streiks lahmzulegen, aber vor allem, indem sie sich als verantwortlich für die Interessen der bald privaten Unternehmen zeigten.
Die Bahngewerkschaften haben den Privatisierungsprozess de facto gebilligt, durch die Unterzeichnung einer Vereinbarung, die die Zusatzrenten und Arbeitsbedingungen der Eisenbahner sowie ihr Recht auf kostenlose Reisen angeblich schützen sollte, unabhängig von ihren zukünftigen Schwierigkeiten von einem privaten Betreiber zum anderen. Diese Vereinbarung wurde von den Gewerkschaftsapparaten als großer Sieg dargestellt. Aber in Wirklichkeit betraf es nur die Eisenbahner im Amt und nicht die zukünftigen Neuangestellten; damit wurde die Grundlage für eine neue Art von Spaltung in den Eisenbahnerreihen geschaffen.
Der Angriff auf die Arbeitsbedingungen
Tatsächlich haben viele privaten Betreiber die neuen Mitarbeiter/innen des von British Rail geerbten Rentensystems beraubt und in einigen Fällen, wie zum Beispiel bei Red Star (Pakete), haben sie sogar jede Form von Zusatzrente verweigert.
Das Gleiche galt für die kostenlosen Fahrten. Zur Zeit von British Rail konnten die Eisenbahner in einem bestimmten Umkreis um ihren Arbeitsplatz, unabhängig vom benutzten Verkehrsmittel (Zug, Bus oder U-Bahn in London), kostenlos fahren, was angesichts ihres geringen Lohns eine kleine Entschädigung war. Für die nach der Privatisierung eingestellten Eisenbahner wurde dieses Recht jedoch in den meisten Fällen für Fahrten auf Strecken beschränkt, die von ihrem Arbeitgeber verwaltet wurden. In einigen Fällen wurde dieses Recht zunichte gemacht, insbesondere für diejenigen, die in Subunternehmen versetzt wurden, die selbst keine Personenverkehrslinien betrieben (was zum Beispiel bei den Reinigungskräften der Fall war).
Ein Großteil der Angriffe auf Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen erfolgte bereits vor der Privatisierung, aber es ging danach weiter. Im Laufe der ständigen „Umstrukturierungen“, die von den Betreibern durchgeführt wurden, wurden viele der Konzessionen zunichte gemacht, die die Eisenbahner in der Vergangenheit hart erkämpft hatten. Im Gegenzug wurden ihnen miese Zuzahlungen angeboten - die übrigens sehr oft nur das Ergebnis der Integration eines ihrer zahllosen Zuschläge in den Grundlohn waren. Die Pläne zum Abbau von Arbeitsplätzen vermehrten sich: 40% der Belegschaft wurden bei South West Trains gestrichen, 50% bei Great Western, 30% bei Network South Central, 37% im Frachtbereich, usw.
Durch die Verlagerung an Subunternehmen bestimmter Tätigkeiten wurden die Arbeitsbedingungen und die Löhne einiger Kategorien von Eisenbahnern noch verschlechtert. Wer von ISS eingestellt wurde, nachdem dieses Unternehmen den Auftrag für die Reinigung der GNER-Züge erhalten hatte, musste sich beispielsweise mit dem Mindestlohn begnügen (jetzt 7,30 Euro pro Stunde), mit 20 Tagen bezahlten Urlaubs pro Jahr, einschließlich der gesetzlichen Feiertage (was nicht einmal das gesetzliche Minimum in Großbritannien ist) und mit der mickrigen gesetzlichen Mindestlohnzahlung im Krankheitsfall begnügen. Neben der Spaltung zwischen alten British Rail-Beschäftigten und Neueingestellten führte der allgegenwärtige Einsatz von Subunternehmen also zu einer Vielzahl weiterer Spaltungen in den Reihen der Eisenbahner. Abgesehen von dem Verlust ihrer früheren Rechte sind die Mitarbeiter/innen eines Zulieferers, wie zum Beispiel ISS, nun aber alle gleichgestellt. Dieser Reinigungsriese ist daran gewöhnt, seine Beschäftigten um das Geld, das er ihnen schuldet, zu betrügen, indem er systematische und nie korrigierte „Fehler“ bei der Bezahlung macht. Genauso wie er ihnen in den letzten zwei Jahren jede Lohnerhöhung verweigert hat. Und ISS ist bei weitem nicht das Einzige unter den Subunternehmern, das so handelt.
Die einzige Ausnahme bei dieser Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, denen die Eisenbahner ausgesetzt sind, ist die der Fahrkräfte, zumindest was Bezahlung betrifft. Diese Ausnahme ist aber nur darauf zurückzuführen, dass die privatisierten Betreiber in dem Fall Opfer ihrer eigenen Profitgier geworden sind. Die Ausbildung von Fahrkräften ist langwierig und teuer, und während einer ganzen Zeit nach der Privatisierung zogen die Betreiber es vor, ausgebildete Fahrer anzuziehen, vor allem indem sie Fahrer von anderen Betreibern abwarben und ihnen höhere Löhne vorgaukelten. Als die Fahrer schließlich das Rentenalter erreichten oder von einem Arbeitgeber, der immer schnell Stellen abbaute, um den Gewinn zu steigern, in den Vorruhestand gedrängt wurden, führte dies zu einem ernsthaften Mangel an Fahrern. Als dies den Dienst ernsthaft zu beeinträchtigen begann, mussten die Betreiber plötzlich in völliger Panik neues Personal einstellen und ausbilden, aber nicht bevor sie Tausende von Zügen wegen Führermangels streichen mussten.
Die unmittelbare Folge dieser Situation war ein rasanter Anstieg der Löhne der Fahrer (allerdings mussten sie im Gegenzug auch viele erkämpfte Rechte wegwerfen). Aber es entstand auch eine riesige Kluft unter den Löhnen der Fahrer der verschiedenen Zugbetreiber. Am Bahnhof King's Cross zum Beispiel verdienen die Fahrer von Great Northern jetzt etwa 3.600 Euro im Monat, während die Fahrer von GNER, die zwei Bahnsteige weiter entfernt arbeiten, 4.800 Euro verdienen. Aber selbst die Fahrer von Great Northern, die zu den am schlechtesten Bezahlten gehören, verdienen immer noch etwa das Doppelte des Durchschnittslohns des Bahnhofspersonals oder anderer Kategorien von Eisenbahnern, die in den Zügen arbeiten.
Die Trennlinien, die zwischen den von verschiedenen Betreibern beschäftigten Eisenbahnern entstanden sind, verschwinden nicht einmal unbedingt, wenn diese Betreiber fusionieren. Vor einem Jahr fusionierten zum Beispiel die drei Betreiber des Londoner Bahnhofs Liverpool Street zu einem einzigen Betreiber namens „One“, einer Tochtergesellschaft von National Express. Doch trotz des Namens ihrer Firma (was „eins“ auf English bedeutet) haben die Fahrkräfte von One nicht einen einzigen Status, sondern drei, sowohl in Bezug auf die Bezahlung als auch auf die Arbeitsbedingungen, je nachdem, welches Unternehmen sie vor der Fusion beschäftigte.
Was Network Rail betrifft, so bestand eine seiner ersten Aufgaben nach seiner Gründung darin, Ordnung in das Chaos zu bringen, das durch die Auslagerung der Wartung durch Railtrack hinterlassen wurde. Die Mitarbeiter/innen, die bisher bei den Railtrack-Subfirmen gearbeitet hatten, wurden von Network Rail wieder eingestellt. Aber sie behalten heute noch eine Fülle von unterschiedlichen Lohnstufen und Rentenbedingungen, die diejenigen widerspiegeln, welche sie bei den Zulieferern hatten, die sie zuvor beschäftigt hatten. Und erst heute wird von Harmonisierungsversuchen gesprochen.
Auf der Unternehmerseite sind daher heute vielleicht weniger Akteure als in der Zeit nach der Privatisierung, aber auf der anderen Seite sind die Arbeiter/innen in der Praxis immer noch gespalten. Die Zahl der Beschäftigten wurde drastisch reduziert und die Arbeitsbedingungen und die Löhne der meisten von ihnen haben sich verschlechtert, vor allem von denjenigen, die bei Subfirmen beschäftigt sind oder waren. Und die Angriffe werden sich wahrscheinlich verstärken, da die Betreiber ihre Lohnkosten weiter senken, um ihre surrealen Gewinnziele zu erreichen.
Aber trotz dieser Zersplitterung besteht nach wie vor die Möglichkeit, auf nationaler Ebene zu kämpfen. Die Eisenbahner können wohl durch ihre Uniformen getrennt werden (weil jede Eisenbahngesellschaft, und manchmal jede Eisenbahnerkategorie innerhalb derselben Gesellschaft, ihre eigene besondere Uniform hat) und dadurch, dass sie verschiedenen Geschäftsleitungen unterstellt sind. Aber das größte Hindernis für ihre Fähigkeit, ihre kollektiven Interessen zu verteidigen, war vor allem der fehlende politische Wille der Gewerkschaftsapparate, die sich immer für die Anpassung an die künstlichen Trennlinien entschieden haben, die durch die Privatisierung entstanden sind, und damit das Vertrauen der Eisenbahner in ihre eigene kollektive Kraft geschwächt haben.
Die wichtigste „Realisierung“ der Privatisierung, womit der ihre Befürworter prahlen könnten, wenn sie es wagten, war schließlich, diese dramatische Senkung der Lohnkosten bei der Bahn auf Kosten der Eisenbahner. Darüber hinaus hat die Privatisierung in allen Bereichen zu einer Katastrophe geführt, auch im Hinblick auf die offiziellen Ziele, die von den Privatisierern offiziell vorgebracht wurden.
Dieses Jahrzehnt der Privatisierung zeigt nur, dass ein öffentlicher Dienst wie die Eisenbahn unter den Auswirkungen der Wettbewerbsanarchie und dem Parasitentum des kapitalistischen Profits nur leiden kann. Gleichzeitig hat sie gezeigt, dass, auch wenn die Eisenbahner zwar den größten Teil der Rechnung für dieses Desaster bezahlt haben, es auch für die gesamte arbeitende Bevölkerung einen hohen Preis hat.
Aus diesem Grund könnte die Zukunft beweisen, dass all jene Verfechter der Bahnprivatisierung Unrecht haben, wenn sie glauben, dass –nachdem sie gegen die Eisenbahner die Sparschraube so sehr angezogen haben - das Schreckgespenst eines nationalen Bahnstreiks nicht mehr an der Tagesordnung steht. Egal welche Uniform sie tragen, die Eisenbahner sind immer noch durch die Arbeit gebunden – dadurch, dass sie dasselbe Netz betreiben und im ganzen Land dieselben Arbeiten ausführen. Und eines Tages werden sie an die lange Kampftradition früherer Generationen wieder anknüpfen, mit der massiven Unterstützung der arbeitenden Bevölkerung, die alle Gründe hat, den Parasitismus des kapitalistischen Profits in dieser Gesellschaft satt zu haben.